Paris-Austerlitz

Point kilométrique 0 de la ligne Paris - Bordeaux

Altitude : 33 m

Nombre de voies à quai (gare grandes lignes) : actuellement 15 (voies 8 à 13 neutralisées pour cause de travaux)

Nombre de voies à quai (gare souterraine de banlieue) : 4

Trafic annuel (2015) : 23 182 284 voyageurs

Gare RER : 27 536 montées par jour (2012)

La première gare d'Austerlitz a été mise en service le 20 septembre 1840 à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris - Juvisy - Corbeil.

Avec l'ouverture à l'exploitation de la ligne d'Orléans, le 5 mai 1843, le trafic se développe rapidement. L'embarcadère d'origine, selon le terme employé à l'époque, construit par l'architecte Félix-Emmanuel Callet (1791-1854), doit donc être une première fois agrandi en 1846.

La grande halle "Polonceau"

De 1862 à 1867, l'architecte en chef de la compagnie du Paris - Orléans, Pierre-Louis Renaud (1819-1897), prend en charge la construction de la gare actuelle. Elle se démarque par sa grande halle métallique, d'une portée de 51,25 m pour une longueur de 280 m. C'est la seconde de France par sa taille, après celle de la gare de Bordeaux-Saint-Jean. Conçue par Ferdinand Mathieu, elle a été réalisée par les ateliers de construction Schneider et Cie au Creusot et à Chalon-sur-Saône. Elle applique les principes énoncés dès 1837 par l'ingénieur-inventeur Camille Polonceau (1813-1859). Ce dernier avait créé un système de charpente en bois et en fer, appelé "ferme Polonceau". Il s'agit d'éléments de charpentes triangulaires, chargés de supporter le poids de la couverture du toit.

Grâce à l'utilisation du métal, ces fermes présentent de nombreux avantages :

- structures plus fines et plus légères que les pièces en bois.

- grandes ouvertures dans les toitures, tout en préservant la solidité du bâtiment.

- possibilité de produire les pièces métalliques en grand nombre, de façon standardisée, d'où des délais de fabrication raccourcis et un coût maîtrisé.

Les fermes Polonceau annonçaient ainsi le début de l'architecture métallique et pour l'anecdote, Gustave Eiffel honorera Camille Polonceau en inscrivant en lettres d'or son nom sur sa célèbre tour, du côté faisant face à l'avenue de la Bourdonnais.

La guerre de 1870 éclate peu après l'achèvement de la nouvelle gare. Pendant le siège de Paris, la grande halle, désertée par les trains, sera utilisée comme atelier de fabrication de ballons à gaz.

en dehors de la célèbre halle, on trouve le pavillon des départs un nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet, le pavillon des arrivées au sud et enfin l'immeuble de l'administration des chemins de fer du Paris - Orléans à l'extrémité ouest de la halle, sur la place Valhubert.

Un XXème siècle riche en évolutions

Le 28 mai 1900, la voie ferrée est prolongée au-delà de la gare d'Austerlitz, vers la nouvelle gare d'Orsay. Mais si cette dernière est appelée à devenir la vitrine de la compagnie du Paris - Orléans, ses installations exigües ne lui permettent pas d'absorber tout le trafic, en constante augmentation. Austerlitz continue donc à jouer un rôle important. De nombreuses manœuvres y sont notamment effectuées pour remanier la composition des trains.

En 1906, la grande halle est transpercée dans toute sa largeur par le viaduc du métro (ligne 2 Sud qui deviendra plus tard l'actuelle ligne 5).

En 1910, la célèbre crue de la Seine, qui touche Paris cette année-là, entraîne l'interruption totale du trafic du 31 janvier au 9 février. Les voies sont totalement inondées et les départs et arrivées des trains sont reportés à Juvisy.

Dès 1926, la gare d'Austerlitz est la première grande gare parisienne à bénéficier de la traction électrique, suite à la mise sous tension en courant continu 1 500 V de la ligne Paris - Vierzon.

En 1939, à la veille de la Seconde Guerre Mondiale, la gare d'Orsay perd son trafic grandes lignes et Austerlitz redevient le terminus des trains à destination du Sud-Ouest de la France. L'activité régnant en gare est intense. Mais en 1990, la ligne à grande vitesse Atlantique est mise en service, ce qui entraîne le report à Montparnasse de tout le trafic vers Tours, Bordeaux et la Côte-Atlantique.

Désormais, avec les seuls trains à destination d'Orléans et de Toulouse via Limoges et Brive, la gare d'Austerlitz est l'ombre d'elle-même et ressemble à une belle endormie. Cependant, l'importance architecturale de la gare est reconnue avec l'inscription à l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques le 28 février 1997 des façades et toitures du bâtiment de départ avec la marquise, l'aile en retour à l'ouest, la grande halle et les deux pignons des sorties, côtés arrivée et départ, du métro.

Le projet Austerlitz 2020

Entre 2004 et 2006, l'ancien bâtiment de l'administration de la compagnie du paris - Orléans, qui accueillait jusque-là des bureaux et le théâtre Valhubert, est vendu par la SNCF. D'importants travaux sont alors entrepris. La façade est conservée mais le théâtre est démoli et des bureaux modernes sont aménagés.

Mais le premier quart du XXIème siècle est surtout marqué par le projet "Austerlitz 2020" qui a démarré en 2007 pour se poursuivre au moins jusqu'en 2022.

La conception de cet immense chantier repose sur plusieurs piliers :

- conservation et remise à niveau lourde de l'ensemble du site

- intégration, en partenariat avec la ville de Paris, à la ZAC (Zone d'Activités Commerciales) Rive-Gauche

- préservation de l'avenir en concevant des aménagements prévus pour absorber à terme un trafic annuel de 50 millions de voyageurs, contre 23 millions actuellement, Austerlitz étant la seule gare parisienne disposant encore d'importantes réserves de capacité

- assurer l'intermodalité entre les différents modes de transport

Austerlitz 2020 regroupe au total 40 projets répartis en cinq étapes, la responsabilité des différentes réalisations étant répartie entre plusieurs intervenants :

- ville de Paris (structure SEMAPA)

- SNCF (Gares et Connexions)

- Indigo (gestion des parkings)

- Althea-Cogedim (partenaire commercial)

- Kauffman & Broad (bureaux et hôtel)

 

Les différentes étapes du projet :

- 1 : 2011 - 2016

Aménagement de la Cour Seine, avec démolition du buffet "Le Grenadier" en 2012, piétonisation de la place, ravalement de la façade et réalisation d'une marquise.

Parallèlement, la trémie d'accès au tunnel du RER C vers Invalides a été recouverte et mise en conformité vis à vis des dernières normes de sécurité en vigueur.

 

- 2 : 2013 - 2017

Cette étape concerne les locaux des personnes travaillant dans la gare avec la rénovation de bureaux SNCF dans le bâtiment historique existant et la construction d'un nouvel ensemble de bureaux au fond de la halle, au-delà du viaduc de la ligne 5 du métro. Désormais achevée, cette réalisation a nécessité la démolition du parking autrefois situé sous la verrière, ainsi que la rénovation de cette dernière.

 

- 3 : 2016 - 2022

Création d'un nouvel ensemble immobilier côté Museum, jusqu'à la Salpêtrière.

A compter de mars 2018, le côté ouest de la gare, à l'opposé de la Seine, va subir de profondes transformations. Les bâtiments actuels (avitaillement, bureaux du personnel roulant...) vont être détruits afin de faire place à de nouvelles constructions qui vont abriter 50 000 m² de bureaux, un hôtel, des logements, un parking de 350 places et enfin un espace commercial de 20 000 m² composé de boutiques. Parallèlement, la rénovation de la verrière se poursuit sur l'ensemble de sa surface jusqu'au dessus des voies.

 

- 4 : 2019 - 2021

A partir de 2019, la partie de la grande halle située entre l'extrémité des quais et la station de la ligne 5 du métro va être totalement réaménagée. Là encore, on retrouvera un centre commercial avec environ 6 000 m² de boutiques. Par ailleurs, un nouvel accès à la gare souterraine du RER C sera créé et débouchera directement dans la halle. Enfin, mais la décision finale n'est pas encore prise, il est projeté de réaliser des accès mécanisés vers les stations de métro des lignes 5 et 10 afin d'en améliorer leur accessibilité.

 

- 5 : 2019 - 2022

La dernière partie de ce projet consiste à créer une nouvelle voie routière à sens unique, depuis l'avenue Pierre Mendès-France vers le boulevard de l'Hôpital pour assurer la desserte locale et la dépose-minute, au moyen d'une nouvelle passerelle franchissant les voies en aval de la grande halle, puis en longeant le site de l'hôpital de la Pitié-Salpêtrière.

Actuellement en pleins travaux, la gare d'Austerlitz devrait retrouver de sa superbe dans les années à venir. Il reste maintenant à espérer que du côté de l'exploitation ferroviaire les choses s'améliorent afin de faire honneur à cette nouvelle gare, car le moins que l'on puisse dire, c'est que la gestion du trafic des trains de grandes lignes vers Orléans, Limoges et Toulouse, tout comme celle des RER C pour la banlieue, est pour le moins chaotique.

Le Prince de la gare d'Austerlitz

Voici une histoire insolite liée à la gare d'Austerlitz.

A l'intérieur de celle-ci, le voyageur un peu curieux apercevra peut-être une plaque avec la mention "Passage Alexandre Prince".

Il s'agissait d'un marin et d'un aérostier.

Pendant la guerre de 1870 contre les Prussiens, la ville de Paris est assiégée. Toutes les communications avec l'extérieur étaient coupées. Plus moyen d'entrer ou de sortir de la ville.

Le photographe Nadar a alors l'idée d'utiliser les ballons et il crée de son propre chef la "Compagnie des Aérostiers Militaires". A son initiative, un atelier de fabrication est installé dans la gare du Nord et un second dans la gare d'Austerlitz. Comme il n'y avait plus de trains, on se servit donc de la large place disponible pour les ballons. Ceux-ci étaient gonflés au gaz d'éclairage, hautement inflammable, ce qui n'était pas sans poser quelques questions au niveau de la sécurité. Mais c'était la guerre et les ballons, avec les pigeons voyageurs, constituaient le seul lien avec l'extérieur. Et c'est d'ailleurs ainsi que Gambetta quitta Paris le 7 octobre 1870.

L'usage des ballons constitua le tout premier cas d'acheminement du courrier par voie aérienne. Mais faute d'aérostiers disponibles dans Paris, on recruta des marins et des gymnastes volontaires. N'ayant aucune expérience, ils étaient formés de manière expéditive, au sol, aux rudiments de l'aérostation. Cela ne fut pas sans conséquences sur la qualité de la navigation et sur celle des atterrissages. Mais tant bien que mal, 66 ballons ont décollé, transportant 164 passagers, 381 pigeons (destinés à recevoir les informations en sens inverse), 5 chiens et plus de 2 millions de lettres, soit environ 11 t de courrier.

5 ballons ont été capturés par l'ennemi, 1, le "Ville d'Orléans", arriva en Norvège et 2 disparurent en mer. Mais aucun ballon ne souffrit de défaillance technique, tous les accidents ayant été causés soit par l'absence de système de navigation efficace, soit par des atterrissages ratés.

Pour éviter la détection des ballons par les prussiens, les vols se sont effectués de nuit à partir du 18 novembre 1870.

Le 28 novembre suivant, c'est au tour du "Jacquart" de décoller depuis la gare d'Austerlitz. A son bord, il emportait le duplicata (sous forme de microfilm) de l'ordre de "marche en avant" destiné à l'armée de la Loire, ordre perdu trois jours plus tôt par le ballon "Ville d'Orléans", parti s'égarer en Norvège (voir plus haut). 

L'aérostier s'appelait Alexandre Prince. Né en 1843 à Jurançon, près de Pau, il était matelot des équipages de ligne au port de Toulon. Depuis quelques jours, la météo était particulièrement mauvaise avec un anticyclone positionné en Europe orientale qui envoyait des vents forts sur la France avec un froid sibérien. Les vents, qui venaient du nord-est, poussaient les ballons vers l'ouest et vers l'océan Atlantique. Compte-tenu des conditions météo exécrables, on ne donne pas à Alexandre Prince les deux compagnons de voyage désignés pour partir avec lui. Il se retrouva donc seul dans le ciel et à cause de l'absence de lune et de la présence de nombreux nuages, le malheureux Alexandre Prince s'égara dans les ténèbres. Il ne fut pas en mesure d'apprécier le moment où il devait descendre et il s'abîma en mer. Au matin du 30 novembre, le ballon, qui flottait dans les eaux froides de la mer d'Irlande, fut repéré par des pêcheurs au large du cap Lizzard.

Mais on n'a jamais retrouvé le corps d'Alexandre Prince, ni les dépêches qu'il transportait, dépêches dont la perte a retardé les opérations militaires et détruit les dernières chances qui restaient peut-être encore à la France pour contrer l'avancée inexorable des armées prussiennes, ce qui conduisit au désastre de Sedan.

C'est donc en souvenir de ce marin reconverti en aérostier que le passage Alexandre Prince, situé au cœur de la gare qui l'a vu partir vers son funeste destin, est ainsi baptisé.

La gare de Paris-Austerlitz en photos

La gare au début du XXème siècle

Les photos de Jacques Bazin

Les photos de Gilbert Moreau (collection Xavier Inguenaud)

Paris-Austerlitz aujourd'hui : les photos de Pierre Bazin (2010-2019)