Les anciens tramways d'Orléans

De 1877 à 1938, bien avant le tramway moderne actuel, la ville d'Orléans était desservie par un réseau de tramways qui a compté jusqu'à quatre lignes.

Le tramway hippomobile

L'idée d'établir un tramway à Orléans remonte à 1871. A cette époque, on ne disposait pas encore de la traction électrique, le service étant confié à des chevaux.

Afin de doter la cité de Jeanne d'Arc de ce nouveau mode de transport, deux projets ont été présentés.

Le premier, déposé le 21 avril 1871, prévoyait une ligne nord-sud passant par la gare, une autre est-ouest reliant le boulevard Saint-Euverte à la Porte Madeleine via la place du Martroi et enfin un tracé circulaire empruntant les quais et les mails.

Le second est à mettre au crédit de Monsieur de la Hault qui envisageait une ligne nord-sud allant des Aydes à Saint-Marceau.

Le Ministère des Travaux Publics examine alors les dossiers et invite la ville à présenter elle-même la concession, avec possibilité de rétrocession. Ce sera fait et le projet de Monsieur de la Hault est adopté le 14 novembre 1874. La mise au point du cahier des charges prendra un peu de temps et c'est finalement le 20 mai 1876 que sera signé le traité de rétrocession. Outre le tramway, il est prévu de mettre en place un service d'omnibus vers Olivet. Le tracé définitif emprunte la route nationale n° 20 sur toute la traversée d'Orléans, de la Bascule des Aydes au pont du Moulinet.

La Déclaration d'Utilité Publique intervient le 4 août 1876 et le réseau est concédé à la ville. Entre-temps, Monsieur de la Hault cède ses droits à la Compagnie Générale Française de Tramways (CGFT), ce qui est accepté par la municipalité d'Orléans le 17 novembre 1876 et fait l'objet d'un décret de substitution le 22 mai 1877.

Les travaux sont terminés entre le dépôt et la limite sud de la ville à la fin du mois d'avril 1877. L'inauguration a lieu le 6 mai suivant sur un parcours de 4 165 m. La partie nord ne sera achevée qu'en 1878, la mise en service intervenant le 7 mai de la grille du Pont Bannier à la rue des Ecoles et le 25 juin pour la section menant à la Bascule des Aydes.

Enfin ouverte en totalité, la ligne a alors une longueur de 6 191 m, à laquelle il faut ajouter 1 050 m de voies de garage et 73 m pour le raccordement au dépôt. Demandé par la ville d'Olivet depuis 1878, le prolongement jusqu'au pont du Loiret sera ouvert le 1er mai 1884, ajoutant 964,40 m à la ligne.

A l'origine, les tarifs appliqués varient de 0,10 à 0,30 francs selon le nombre de sections parcourues, avec une surtaxe de 0,05 francs en première classe. Les militaires bénéficient d'un prix spécial de 0,10 francs quel que soit le trajet effectué. Les premiers bénéfices n'apparaissent qu'en 1884, les orléanais n'utilisant qu'assez peu le tramway, notamment sur la section nord encore faiblement urbanisée.

De 1892 à 1895, la CGFT procède au remplacement de la voie américaine d'origine, celle-ci étant complètement usée. La voie neuve permet la circulation de voitures plus lourdes et la compagnie envisage alors l'emploi de la traction électrique.

L'arrivée des tramways électriques

Le 9 avril 1896, un arrêté préfectoral autorise la CGFT à mettre en service des automotrices à vapeur de type Serpollet. Mais dans le même temps, des engins similaires circulant à Tours sont victimes de fréquentes et sérieuses avaries et la CGFT décide de se tourner vers la fée électricité.

L'avant projet technique est présenté le 26 mars 1897 et est approuvé par arrêté préfectoral le 12 mai suivant. Une nouvelle convention est conclue avec la ville et prévoit notamment le prolongement de la ligne des Aydes à Bel-Air. Aussitôt construite, cette section sera mise en service le 3 octobre 1897 et exploitée provisoirement en traction hippomobile.

Le 21 février 1899, un nouvel arrêté préfectoral autorise les travaux d'électrification proprement dits. Ceux-si seront rapidement exécutés. Le nouveau matériel roulant est réceptionné le 23 juin 1899 et mis en service commercial dès le 28 juin suivant. Avec l'électricité, la première classe a été supprimée et les services renforcés. La fréquence varie de 7 à 15 minutes et les temps de parcours ont diminué. De plus en plus de voyageurs sont transportés. Ainsi, de 1 326 858 en 1898 avec les chevaux, on est passé à 1 957 529 utilisateurs en 1902.

Le réseau s'agrandit

Les bons résultats enregistrés conduisent à la création de nouvelles lignes et à des prolongements.

Une convention, datée du 5 mars 1903, prévoit l'extension de la première ligne vers le centre d'Olivet par la route nationale 20 et la création de deux nouveaux itinéraires :

- Faubourg-Saint-Vincent (pont du chemin de fer) - Faubourg Madeleine (rue du Baron) via le boulevard Alexandre Martin, la place de la Gare, la rue de la République, la place du Martroi, la rue de la Hallebarde, la rue des Carmes, la place de la Croix-Morin et la rue Porte Madeleine.

- Place du Martroi - Saint-Loup via la ligne B jusqu'au boulevard Alexandre Martin, puis les boulevards Saint-Vincent et Saint-Euverte et la rue du Faubourg Bourgogne.

La déclaration d'Utilité Publique est prononcée le 1er avril 1903 alors que les travaux sont déjà en cours.

Les ouvertures des différentes sections s'effectuent par étapes selon le calendrier suivant :

- Martroi - Pont-Saint-Vincent le 8 août 1903, ensemble de la ligne B une semaine plus tard, le 15 août.

- prolongement de la ligne A vers le centre d'Olivet le 13 septembre 1903.

- ligne C du Martroi vers Saint-Loup le 1er octobre 1904. Dans ce dernier cas, le tracé a été modifié par l'avenant du 9 août 1904, les tramways empruntant les rues Royale et Jeanne d'Arc, la place Sainte-Croix, les rues Pothier et de Bourgogne et enfin le faubourg Bourgogne.

Le 5 septembre 1907, la construction d'une quatrième ligne et la réalisation des derniers prolongements sont décidés :

- ligne B : extensions du Pont-Saint-Vincent à Fleury-aux-Choux (Coin-Rond) au nord et du faubourg Madeleine à Saint-Jean-de-la-Ruelle (Maison Rouge) à l'ouest.

- ligne C : extension de la place du Martroi vers Saint-Jean-de-la-Ruelle (chemin de la Batte d'Or) par la rue d'Illiers et le faubourg Saint-Jean.

- ligne D : nouveau parcours allant du Cimetière (entrée de la rue Verte) au Jardin Botanique en passant par le boulevard Victor Hugo, la rue de la Chaude Tuille, la ligne B du pont Saint-Vincent à la rue Porte Madeleine, puis le boulevard des Princes, le nouveau pont de Sologne (actuel pont Joffre) et l'avenue Candolle.

Les mises en services interviendront :

- le 12 avril 1908 du Martroi à Saint-Jean et du Cimetière au pont Saint-Vincent.

- le 6 septembre 1908 du pont Saint-Vincent à la Croix-Fleury.

- le 20 septembre 1908 de la Croix-Fleury au Coin-Rond.

- le 13 décembre 1908 de la rue du Baron à Maison Rouge.

- le 6 juin 1909 du boulevard des Princes au Jardin Botanique.

A ce moment, le réseau atteint son développement maximal, une cinquième ligne entre le pont de Vierzon et le faubourg Bannier, empruntant les quais et la rue de Coulmiers n'ayant finalement pas vu le jour.

Les caractéristiques des différentes lignes sont alors les suivantes, la longueur totale du réseau étant de 26 014 m :

- ligne A Bel-Air - Olivet : 8 544 m, 13 évitements, 46 arrêts, 72 courses par jour et par sens.

- ligne B Coin-Rond - Madeleine : 6 745 m, 9 évitements, 44 arrêts, 52 courses.

- ligne C Saint-Loup - Saint-Jean : 5 901 m, 10 évitements, 45 arrêts, 52 courses.

- ligne D Cimetière - Jardin Botanique : 4 824 m, 2 évitements (+ 5 sur le tronc commun avec la ligne B), 10 arrêts (+ 18 sur le tronc commun), 52 courses.

La longuer utile est de 23 153 m, à laquelle il faut ajouter 4 358 m de doubles voies et de voies de garage. La section commune aux lignes A et C est de 53 m, celle des lignes B et C de 2 807 m.

Les premières difficultés

Jusqu'à la Première Guerre Mondiale, le réseau fonctionne correctement à la satisfaction de tous, utilisateurs et exploitant. Ainsi en 1905 on dénombre respectivement sur les lignes A, B et C : 2 199 751, 977 205 et 703 232 voyageurs. Les motrices parcourent 684 845, 259 691 et 253 861 km et les remorques 64 971, 5 649 et 776 km. Ces dernières sont essentiellement visibles sur la ligne A. Peu avant le début du conflit, environ 6 millions de voyages sont effectués annuellement.

Mais peu à peu les choses vont se dégrader, la CGFT voulant augmenter les tarifs, ce qui est refusé par la ville. La mobilisation va ensuite complètement désorganiser l'exploitation, une bonne partie du personnel étant au front.

En août et septembre 1914, seules 10 à 14 voitures fonctionnent chaque jour avec une fréquence de 25 minutes et l'exploitation de la ligne D est provisoirement suspendue.

Pour résoudre le problème, du personnel féminin et des agents mineurs seront embauchés et les fréquences de passage seront en mai 1915 de 8 et 16 minutes sur la ligne A, 16 minutes sur les lignes B et C et 32 minutes sur la ligne D.

Malgré la perte des promeneurs du dimanche, le trafic reste cependant soutenu, grâce aux ouvriers et à la présence de réfugiés et de troupes au repos.

Jusqu'en 1918, l'exploitation se fera tant bien que mal, en dépit des difficultés d'approvisionnement de l'usine électrique qui consomme chaque mois 80 tonnes d'anthracite et dont l'un des moteurs est devenu inutilisable à la suite d'un accident.

Un service pour le moins cahotique

Après le conflit, la situation ne va pas s'améliorer et les relations entre la CGFT et la ville d'Orléans sont de plus en plus tendues. L'augmentation du prix du charbon et des charges salariales conduit la compagnie à demander une modification des tarifs. La situation s'envenime et une grève a lieu du 29 mars au 4 avril 1919. Cela n'améliore pas les choses et le 16 avril suivant le préfet prononce un arrêté de mise sous séquestre.

Dès lors et pendant près de trois ans, le réseau va être exploité au jour le jour, avec de fréquentes modifications de tarifs et des changements continuels de services. Cela a pour effet de faire fuir la clientèle qui commence à prendre d'autres dispositions pour se déplacer, notamment en achetant des bicyclettes.

Si le matériel roulant est en bon état, ce n'est pas le cas de la voie, qui n'a pas été entretenue pendant la guerre, ni ce la centrale électrique où les pannes sont de plus en plus  nombreuses. Ainsi, du 26 juin au 4 août 1919, les sections terminales ne sont plus desservies. A cette date, le service reprendra à peu près normalement, mais avec des fréquences réduites et beaucoup de courses partielles.

Le séquestre durera jusqu'à ce que la CGFT et la ville signent une convention provisoire le 28 octobre 1920, celle-ci étant approuvée par décret le 28 juin 1921.

A cette occasion, les itinéraires des lignes sont modifiés :

- ligne A : limitation au parcours Bascule des Aydes - Pont d'Olivet

- ligne B : limitation au parcours Croix Fleury - Abattoirs

- ligne C : les deux branches de Saint-Loup et de Saint-Jean sont dirigées vers la gare

- ligne D : supprimée

Le service, qui était suspendu depuis le 25 octobre, reprend le 4 novembre 1920, les sections terminales des lignes A et C n'étant desservies qu'aux heures de pointe. Par contre, une navette est mise en place entre la gare et le Martroi. Mais ces changements ne sont pas du goût des orléanais et le 1er février 1921, les lignes 1, B et c retrouvent leurs anciens parcours.

Le calme n'allait pas régner longtemps. A la suite de la remise en état de l'usine électrique, la ville cesse le versement d'une importante subvention. En conséquence, la CGFT baisse les salaires du personnel qui cesse le travail le 22 juillet 1921. La grève durera jusqu'à la fin du mois d'octobre où une nouvelle organisation va être mise en place :

- ligne A : Bascule des Aydes - Pont d'Olivet (côté nord), 45 courses par sens

- ligne B : Belle Croix - Abattoirs, 30 courses

- ligne C : Saint-Loup - Pont de Tours, 30 courses

Dans le même temps, une énième convention provisoire est conclue et fixe un système d'exploitation en régie. Les horaires vont alors être améliorés avec une fréquence de 7 min 30 s sur les parcours Bascule des Aydes - Loiret, Ecole Normale - Abattoirs et Saint-Loup - Pont de Tours. Les tramways sont prolongés les samedis, dimanches et jours de fêtes avec une fréquence de 15 minutes vers les terminus de Bel-Air, Coin-Rond, Faubourg Madeleine et Saint-Jean.

Ce nouveau système de régie, bien qu'impliquant une participation financière de la ville, donne satisfaction et sera reconduit par la convention (encore une !) des 3/5 juin 1924 et approuvée par le décret du 1er juillet 1925.

Vers la suppression du réseau

Tout n'est cependant pas parfait, loin de là. Et la crise économique qui arrive se charge de semer un peu plus la zizanie. Les tarifs continuent à augmenter fréquemment, ce qui fait fuir les clients et creuse encore un peu plus le déficit. La création d'abonnements mensuels pour les ouvriers le 1er février 1934 ne permettra pas de redresser la situation, d'autant qu'à cette époque la concurrence routière commence à se faire sentir.
De 6 millions de voyageurs avant 1914, on est tombé à 4 230 574 en 1931, puis à 3 123 885 en 1933 et même à seulement 2 773 993 en 1935.

Pour combler les déficits, on cherche à réduire les dépenses en diminuant les fréquences, ce qui entraîne de nouvelles chutes vertigineuses du trafic et donc des pertes de recettes. Le tramway est entraîné dans un cercle vicieux dont il ne se relèvera pas.

Tout d'abord le 1er avril 1933, la création d'une ligne d'autobus de la gare au centre d'Olivet conduit à une réduction du service de la ligne A, au sud de la place du Martroi. Le 17 décembre 1934, les bus se substituent aux tramways sur l'ensemble de la ligne Bel-Air - Olivet, ces derniers continuant cependant à circuler le samedi de la rue Masse au pont du Loiret et le dimanche de Bel-Air au pont du Loiret.

En 1937, le déficit coûte 1 068 241,16 francs à la ville et le 9 février 1938 le Conseil Municipal décide l'acquisition auprès de la STCRP d'autobus parisiens d'occasion.

Une convention signée les 17/18 mars fixe au 1er avril la résiliation de la concession. Le préfet donne son accord le 25 mars et les tramways cessent de fonctionner au soir du 31 mars 1938.

La convention résiliant le contrat de concession est approuvée par le décret du 25 octobre 1938 et le 13 décembre suivant, un autre décret déclasse le réseau.

Les autobus vont alors prendre le relais et ce n'est que 62 ans plus tard, en novembre 2000, que le tramway fera son grand retour dans l'agglomération orléanaise.

Le matériel roulant

A la création de la première ligne hippomobile, la CGFT possédait dix voitures d'une capacité totale de 28 places, dont 12 assises. Dès 1878, un onzième véhicule, d'une capacité de 32 places, est venu renforcer le parc. Il y aura ensuite douze nouvelles voitures en 1880, onze en 1883, quatorze en 1884 et quinze en 1887. L'électrification du réseau du Havre en 1894-1895, permet à la CGFT de récupérer du matériel et de réformer une partie des remorques d'origine, mal entretenues. On dénombre alors quatorze voitures nouvelles (dix ouvertes et quatre fermées) et quatre voitures anciennes. En 1899, le parc disponible est de seize véhicules, dont quinze sont retenus pour être transformés en remorque des toutes nouvelles motrices électriques. A cette occasion, le dépôt du 172 rue du faubourg Bannier a été agrandi. Car s'il était suffisant pour abriter une quinzaine de voitures et environ cinquante-cinq chevaux, il n'y avait pas assez de place pour la centrale électrique et pour tous les tramways, d'autant que le réseau s'étendait.

A la mise en service de la traction électrique, la CGFT a acheté en 1899 quinze motrices "Ivry", numérotées de 1 à 15, construites par la Compagnie Française de Matériel de Chemins de Fer. Celles-ci étaient dotées d'un truck Thomson, avaient une longueur de 7,70 m, une largeur de 2 m, une hauteur de 3,29 m et possédaient deux moteurs de 25 chevaux. Elles pouvaient transporter 42 personnes, dont 20 assises et étaient peintes en vert foncé pour la caisse et en gris pour le truck. A l'intérieur, les banquettes en crin et moleskine d'origine ont par la suite été transformées en bois latté.

En 1903, quinze nouvelles motrices (n° 16 à 30) ont été transférées du réseau du Havre où elles portaient les numéros 100 à 114. Elles étaient quasiment identiques aux voitures existantes, sauf qu'elles avaient une capacité de 44 places, dont 22 assises. C'est à cette époque qu'une nouvelle livrée, jaune ivoire avec des filets et des inscriptions en rouge, a commencé à être appliquée, au fur et à mesure des révisions.

Après 1905, cinq motrices "Ivry" (n° 31 à 35) de 42 places arrivent de Marseille où elles ont porté les numéros 1 à 5, puis à partir de 1903, 526 à 530.
Enfin, la CGFT a reçu, probablement neuves, trois motrices de 44 places (n° 36 à 38). L'une d'elles, la 36, a été prêtée à Saint-Quentin où elle sera détruite au cours de la Première Guerre Mondiale.

Les caisses étaient interchangeables et des permutations ont été très certainement effectuées, comme le prouvent les cartes postales. Car si la conception des différentes séries était globalement identique, il existait des différences de détail, notamment au niveau du pavillon.

Au cours de leur vie, les motrices ont subi quelques modifications. Vers 1927, un vestibulage d'une partie du parc a été réalisé, d'abord avec des grilles d'accès, puis avec des portes coulissantes. A partir du 3 février 1933, le matériel servant à l'exploitation de la ligne B est équipé pour le service à un seul agent et est doté de rétroviseurs, de sonnettes électriques de demande d'arrêt et de portes vitrées à glissière avec possibilité d'ouvrir seulement la porte avant droite pendant la marche, les autres portes possédant un système de verrouillage électrique. A noter qu'une partie des voitures, sans doute deux et on ne sait pas lesquelles, a été mutée au réseau de Toulon en 1936.

Par contre, l'affectation des motrices a toujours été stable avec en règle générale les voitures 1 à 15 sur la ligne A, 16 à 24 et 36 à 38 sur la ligne B, 25 à 35 sur la ligne C et enfin 16 à 20 sur la ligne D.

En ce qui concerne les remorques, outre les quinze provenant de la traction hippomobile, il y a eu par la suite de nombreuses acquisitions et transformations. Ainsi, il y aura finalement eu vingt-deux voitures aménagées pour être utilisées avec les motrices électriques. Onze d'entre-elles (voitures ouvertes) seront refaites à neuf en 1913, tandis que les onze autres seront gardées en réserve avant de disparaître définitivement au cours du premier conflit mondial. A ces onze véhicules modernisés, il faut en ajouter vingt-trois autres qui ont rejoint le parc de la CGFT dans les conditions suivantes :

- deux remorques ouvertes de 48 places, dont 40 assises en 1904

- six remorques ouvertes de 36 places assises en 1909

- cinq remorques fermées de 42 places, livrées par la SAFT en 1913 et possédant des banquettes longitudinales

- dix remorques, toujours d'une capacité de 42 places, mais équipées de banquettes transversales, reçues des usines de Nivelles en 1914.

Par ailleurs, de 1917 à 1919, cinq remorques fermées ont été temporairement empruntées au réseau de Nancy pour être utilisées sur les services ouvriers des usines de la rue d'Ambert, cas exceptionnel, car en temps normal les remorques roulaient presque exclusivement sur la ligne Bel-Air - Olivet.

Pierre BAZIN

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