LE RAIL EN BOSNIE-HERZÉGOVINE

Express Čapljina - Sarajevo à Raštelica. Locomotive 441-907
Arrêt en gare de Raštelica de l'express B723 Čapljina - Sarajevo, remorqué par la locomotive 441-907. Photo Pierre BAZIN

Héritage de l'Empire austro-hongrois et de l'ex-Yougoslavie, le réseau ferroviaire de Bosnie-Herzégovine se reconstruit difficilement après les destructions liées à la guerre de 1992-1995. Et ce sont des chemins de fer exsangues qui tentent de survivre dans un pays où le taux de chômage atteint le chiffre record de 27 %, alors que la croissance du PIB (Produit Intérieur Brut) n'est que de 0,5 %.

1 500 km de lignes à voie étroite

Locomotive 030T n°71-022 à voie de 760 mm exposée en gare de Sarajevo
Locomotive 030T n°71-022 à voie de 760 mm exposée en gare de Sarajevo. Photo Pierre BAZIN

La première voie ferrée bosniaque, à voie normale, a été ouverte à des fins stratégiques par l'Empire Ottoman le 24 décembre 1872. Reliant Banja-Luka à Prijedor, dans le nord-ouest du pays, elle devait préfigurer une future liaison directe entre Constantinople et Vienne.

En 1878, à la suite du congrès de Berlin, l'Autriche-Hongrie commence à occuper le pays, lequel deviendra sa seule et unique colonie, à l'intérieur même de l'Europe. Afin d'approvisionner les troupes, "L'Administration des Chemins de Fer Bosniaques Royaux et Impériaux" est créée le 10 septembre 1878. Dès le 12 février 1879, une première ligne à voie étroite de 76 cm est mise en service entre Srpski-Brod (frontière croate) et Doboj. Il s'agit d'une voie militaire, réalisée à l'économie, avec des caractéristiques techniques établis en conséquence : rails de 7 m de long et d'un poids de 13,5 kg/m, rampes de 16 mm/m, courbes de 30 m de rayon et locomotives légères de 20 à 40 chevaux.

Rapidement, en moins d'une vingtaine d'années, un véritable réseau national va se constituer autour de la dorsale nord-sud Srpski-Brod - Doboj - Zenica - Sarajevo (atteinte en 1882) - Mostar - Metkovič. Les lignes sont modernisées pour s'adapter au trafic civil avec des rails de 22 kg/m, des rectifications de tracé et des locomotives plus puissantes. Ainsi en 1894, des machines de type 121 sont livrées. Destinées aux trains express, elles peuvent atteindre la vitesse maximale de 60 km/h et elles sont alors les locomotives à voie étroite les plus puissantes d'Europe.

En 1914, la Bosnie-Herzégovine compte plus de 1 000 km de lignes à voie étroite, le réseau atteignant son apogée à la veille de la Seconde Guerre Mondiale avec 1 500 km. Il s'étend de la côte Adriatique aux rivages de la Sava et possède de nombreuses ramifications qui vont bien au-delà des frontières, jusqu'à Belgrade.

Le réseau national des Bosnisch Herzegowinische Staatsbahn (BHstB) se divise en plusieurs grands ensembles :

- Bosna (355 km), qui comprend l'axe Srpski-Bord - Sarajevo, établi le long de la rivière ayant donné son nom au pays, et ses embranchements.

- Neretva (178 km) : il s'agit de la ligne Sarajevo - Mostar - Metkovič. Permettant de rejoindre la côte Adriatique, elle traverse le Mont Ivan au moyen d'un tunnel de 648 m et possède une section à crémaillère de type Abt de 18,8 km afin de vaincre des rampes pouvant atteindre 60 mm/m entre Konjic et Bradina. Le 9 avril 1931, un nouveau tunnel de 3 223 m, au gabarit prévu pour une future voie normale, est creusé, ce qui permet de s'affranchir de la crémaillère.

- Dalmatie/Zelenika (189 km) : cet ensemble suit une orientation globale nord-ouest - sud-est, le long de l'Adriatique. Il permet de rejoindre la cité historique de Dubrovnik en Croatie et même Podgorica au Monténégro.

- La ligne de l'Est ou Bosna istočna proga (167 km). Au départ de Sarajevo, cette ligne se dirige vers l'Est du pays et la Serbie, ce qui permet de rejoindre Belgrade. Etablie dans une zone montagneuse au relief particulièrement tourmenté, elle est parsemée de nombreux ouvrages d'art, avec pas moins de 99 tunnels. La section frontalière Višegrad - Mokra-Gora a été réhabilitée et est désormais exploitée à titre touristique.

Outre les lignes nationales, la Bosnie-Herzégovine comprend également un grand nombre de voies ferrées à vocation minière et forestière. Ainsi, dans l'ouest du pays, le chemin de fer du Steinbesbahn s'étend sur plus de 400 km et est relié à Sarajevo par la transversale du Spalato, longue de plus de 100 km, dont 22,7 km à crémaillère.

Vapeur système Mallet 020-020 du train forestier du Steinbeisbahn à Banja-Luka
Locomotive système Mallet à voie de 760 mm n°2 du réseau forestier du Steinbeisbahn, fabriquée en 1901 par Orenstein & Koppel, exposée dans un parc de Banja-Luka. Photo Pierre BAZIN

Mise à voie normale et modernisation

Viaduc de Pazarić sur la ligne Sarajevo - Mostar
Viaduc en béton armé près de Pazarić, sur la ligne Sarajevo - Ploče, convertie à voie normale en 1968. Sur 195 km, cette ligne compte pas moins de 71 ponts et viaducs et 106 tunnels. Photo Pierre BAZIN

Après le second conflit mondial, les chemins de fer de Bosnie-Herzégovine sont intégrés au réseau national JŽ de l'ex-Yougoslavie. Un processus de modernisation est alors engagé, même si une dernière ligne à voie étroite de 14 km est ouverte le 1er juillet 1962 entre Focca et Miljevocina. Celle-ci a cependant une existence éphémère. En effet, de 1966 à 1978, les lignes principales sont converties et reconstruites pour l'écartement normal. Cette mise à niveau s'accompagne le plus souvent de l'électrification et de la mise en place de postes de commandes centralisés. Parallèlement et en seulement douze ans, toutes les autres liaisons à voie étroite sont progressivement démantelées, avant de disparaître totalement le 28 ai 1978 avec la fermeture de la ligne Sarajevo - Višegrad.

La guerre et ses conséquences

En gare de Martin Brod, plaque rappelant que certains objets, quelques peu particuliers, ne sont pas admis à bord des trains. Photo Pierre BAZIN
En gare de Martin Brod, plaque rappelant que certains objets, quelques peu particuliers, ne sont pas admis à bord des trains. Photo Pierre BAZIN

Au début des années 1990, s'il ne propose pas des performances exceptionnelles en raison du caractère montagneux du pays, le réseau bosniaque n'a rien à envier aux chemins de fer ouest-européens et est relativement moderne. Mais en 1991, la Bosnie-Herzégovine déclare son indépendance. En janvier 1992, la nouvelle ligne Tuzla - Zvornik, qui offre une liaison directe avec Belgrade, est fermée moins d'une semaine après son inauguration en raison de la présence de mines. Rapidement, la situation politique se détériore et la guerre éclate le 9 avril 1992. De 1992 à 1995, le terrible conflit qui frappe le pays entraîne l'interruption totale du trafic ferroviaire commercial. Les destructions n'épargnent pas les voies ferrées, pour un coût qui sera estimé à plus d'1 milliard de dollars, soit environ 740 millions d'euros. Après les accords de paix de Dayton, en 1995, trois compagnies régionales ont été créées, ramenées à deux en 2001, avec la fusion des sociétés des zones croates et musulmanes. Mais 20 ans après la guerre, les dégâts sont encore bien visibles, comme le prouvent les nombreux impacts d'obus et de tirs sur les bâtiments des gares, ou les panneaux rouges avec une tête de mort portant la mention "Danger, Mines".

Traces d'impacts de balles sur le bâtiment de la gare de Ripać, située dans la région de la Krajina, où se sont déroulés de sanglants combats lors de la guerre de 1992-1995. Photo Pierre BAZIN
Traces d'impacts de balles sur le bâtiment de la gare de Ripać, située dans la région de la Krajina, où se sont déroulés de sanglants combats lors de la guerre de 1992-1995. Photo Pierre BAZIN
Danger : mine ! Bosnie-Herzégovine.
Panneau très souvent rencontré le long des voies ferrées bosniaques, notamment sur la ligne Novi-Grad - Martin-Brod, dont les abords n'ont été sécurisés que sur 15 m de part et d'autre de la voie. Photo Pierre BAZIN

Une situation difficile

Automotrice série 411 à Lašva. Bosnie-Herzégovine
L'automotrice 411-116, passablement tagguée, arrive à Lašva avec le train régional 2160 Podlugovi - Zenica. Photo Pierre BAZIN

Actuellement, les chemins de fer de Bosnie-Herzégovine sont exploités par deux compagnies gérant à la fois l'exploitation et l'infrastructure :

- Les Željeznice Federacije Bosne i Herzégovine (ŽFBH), basés à Sarajevo, pour les lignes situées dans les zones d'influence croates et bosniaques musulmanes.

- Les Željeznice Republika Srpske (ŽRS), basés à Doboj, pour la zone d'influence serbe dans le nord-ouest du pays.

Une organisme d'Etat, le Bosan skohercegovačla Željeznička Javna Korporacija, assure la coordination des relations entre les deux exploitants.

Locomotive bosniaque n°441-405 et tombereaux à charbon en gare de Kakanj
Locomotive ŽFBH n°441-405 et tombereaux à charbon en gare de Kakanj. Photo Pierre BAZIN

Le réseau ferroviaire du pays possède les caractéristiques suivants :

  ŽFBH ŽRS TOTAL
Longueur 608,495 km 410,386 km  1018,881 km

Lignes électrifiées

(25 000 V-50 Hz)

440,927 km 306,536 km 747,463 km
Lignes non électrifiées 167,568 km 103,850 km 271,418 km
Lignes à double voie 68,453 km 24,600 km 93,053 km
Lignes à voie unique 540,042 km 385,786 km 925,825 km
Tunnels 163 14 177
Ponts et viaducs 267 110 377

 

Carte des chemins de fer de Bosnie-Herzégovine
Carte des chemins de fer de Bosnie-Herzégovine
Arrivée en gare de Doboj du train international B397 Zagreb - Sarajevo tracté par la 441-806
Tracté par la locomotive 441-806 des ŽRS, arrivée en gare de Doboj du train international B397 Zagreb - Sarajevo. Photo Pierre BAZIN

Le trafic voyageurs est assez faible. Après la guerre, une fois les lignes réparées, des liaisons internationales directes avaient été rétablies au début des années 2000 vers les pays voisins. De Sarajevo, on pouvait se rendre directement vers Belgrade, Budapest et Ploče. Mais la plupart de ces trains ont été supprimés en 2012. Il ne subsiste plus qu'un aller-retour Sarajevo - Zagreb, qui relie les deux capitales, distantes de moins de 500 km, en 9h, contre seulement 6h25 en 1989 ! Cela s'explique notamment par la faiblesse des vitesses pratiquées (entre 70 et 100 km/h), car les voies sont en mauvais état. Il faut aussi tenir compte de la présence de nombreux ralentissements, notamment aux passages à niveau, de la mise en place de contrôles douaniers et des relais-traction à la frontière du pays ainsi qu'aux points de jonction entre le réseau des ŽFBH et celui des ŽRS. En dehors de cet unique train international, l'offre voyageurs ne comprend que deux express Sarajevo - Mostar - Čapljina et un Sarajevo - Doboj, plus, selon les lignes, de un à cinq aller-retour omnibus quotidiens.

Les trains ayant des temps de parcours allongés, cela n'est pas propice à attirer la clientèle, d'autant plus que le matériel est vétuste. En conséquence, plusieurs lignes ont perdu leur trafic voyageurs en décembre 2012, cas par exemple de Brčko - Tuzla et de Novi-Grad - Bihać, laissant le champ libre aux autocars, souvent bien plus rapides, qui prolifèrent dans tout le pays.

Train en provenance de Dobrljin arrivant à Banja-Luka. locomotive 441-801
Composition typique d'un train régional bosniaque : locomotive 441-801 des ŽRS + ancienne voiture est-allemande et ancienne voiture suédoise. Train 6423 en provenance de Dobrljin à l'arrivée à Banja-Luka. Photo Pierre BAZIN

Trains de charbon

Diesel ŽFBH 661-268 + tombereaux à charbon en gare de Petrovo-Novo
Sur la ligne Doboj - Tuzla, arrivée à Petrovo-Novo de la locomotive diesel 661-268 des ŽFBH, tractant une longue rame de tombereaux à charbon. Photo Pierre BAZIN

Le fret est dominé par le trafic fourni par les différentes industries du pays. Cela concerne surtout le charbon extrait des mines et destiné à alimenter soit les centrales thermiques, notamment dans la région de Tuzla, soit les exportations via le port croate de Ploče. Parmi les principaux clients du rail, on trouve également les aciéries de Tuzla, les mines de fer et les aciéries d'Omarska, la fonderie d'aluminium de Mostar et le port fluvial de Brčko, sur la Sava. Le tout donne un trafic marchandises relativement soutenu. Mais il est malheureusement impossible d'obtenir des chiffres de trafic récents et fiables, la seule certitude étant que celui-ci est nettement inférieur à ce qu'il était au temps de l'ex-Yougoslavie.

Locomotive 441-531 des ŽRS et tombereaux à charbon en gare de Dragalovici
Passage à Dragalovici de la 441-531 des ŽRS avec un train de tombereaux se dirigeant vers Doboj. Photo Pierre BAZIN

Un matériel roulant à bout de souffle

642-036 des ŽRS en gare de Doboj
Cousine des BB 63000 SNCF, la 642-036 des ŽRS stationne en gare de Doboj. Photo Pierre BAZIN

Qu'il s'agisse des ŽFBH ou des ŽRS, les deux réseaux utilisent en grande majorité des locomotives et des automotrices assez anciennes, héritées des JŽ. En mode électrique, on retrouve ainsi les locomotives de la série 441, de conception suédoise et construites sous licence par Končar en Croatie à la fin des années 1970 et des automotrices triples fabriquées par le hongrois Ganz-Mavag. Ces dernières ont notamment assuré les dessertes des jeux Olympiques d'hiver de Sarajevo, en 1984. En diesel, les 661 General Motors dominent sur les grandes lignes et bénéficient pour les manœuvres et les courtes dessertes locales du renfort des 642 et 643 dérivées des BB 63000 et 63500 de la SNCF, des locotracteurs des séries 732 et 733 et de BB 212 rachetées d'occasion en Allemagne. Enfin, seuls les ŽRS possèdent quelques autorails, en provenance des chemins de fer slovènes, pour la ligne Doboj - Tuzla.

A Petrovo-Novo, dépassement de la 661-305 ŽFBH par l'autorail 814-043 (ex-Slovénie) ŽRS, qui assure le train régional 6604 Tuzla - Doboj. Photo Pierre BAZIN
A Petrovo-Novo, dépassement de la 661-305 ŽFBH par l'autorail 814-043 (ex-Slovénie) ŽRS, qui assure le train régional 6604 Tuzla - Doboj. Photo Pierre BAZIN

A compter de 2004, les ŽFBH ont loué 22 locomotives de type 441 aux chemins de fer turcs, où elles ont roulé dans la partie européenne du pays. Mais la nécessité de procéder à de grandes révisions, liée à l'arrivée en Turquie de machines neuves, ont mis fin à ce contrat et au rapatriement à Sarajevo des engins concernés au cours de l'année 2014.

Les mêmes ŽFBH ont pris livraison en 2009 de l'automotrice quadruple 4412-001 construite par Končar. Celle-ci n'a que très peu circulé, effectuant seulement quelques liaisons express entre Sarajevo et Čapljina au cours du second semestre 2012. Au total, 12 rames avaient été commandées, mais faute de moyens financiers suffisants, les ŽFBH ont du renoncer à cette commande et la première automotrice est retournée chez son constructeur, en Croatie, au début de l'année 2014.

diesel 732 et locomotive 441 en livrée chemins de fer turcs TCDD aux ateliers de Sarajevo-Rajlovac
Aux ateliers de Sarajevo-Rajlovac ter, le locotracteur 732-117 stationne devant une locomotive 441 en livrée des chemins de fer turcs TCDD. Photo Pierre BAZIN

Du côté du matériel remorqué, les trains sont très courts, trois à quatre voitures pour les rares express et deux voitures pour les omnibus, avec par exemple une locomotive 441 remorquant une ancienne voiture est-allemande de la DR et une seconde voiture d'origine suédoise, ex-SJ, tout aussi antique, mais néanmoins très confortable et propre, les graffitis étant d'ailleurs assez rares en Bosnie-Herzégovine, sauf sur les automotrices 411/415.

En 2011, les ŽFBH ont pris livraison de neuf rames Talgo de neuf voitures chacune, cinq pour les trains diurnes et quatre pour les trains nocturnes. Elles n'ont toutefois jamais été utilisées, faute de voies en état correct et des moyens financiers pour les entretenir. Elles restent donc garées, en attendant des jours meilleurs, dans le dépôt de Sarajevo, en attendant qu'un hypothétique projet de location aux chemins de fer turcs se concrétise, ce qui permettrait de rembourser les 70 millions d'Euros dus au constructeur espagnol.

Le parc des wagons de fret reflète les courants de trafic principaux, avec une nette domination des tombereaux et des trémies pour les transports de minerai.

Rame Talgo des chemins de fer bosniaques garée sans utilisation aux ateliers de Sarajevo-Rajlovac
Rame Talgo n°305 garée sans utilisation aux ateliers de Sarajevo-Rajlovac. Photo Pierre BAZIN

Le matériel moteur des ŽFBH

441-908 ŽFBH et voitures suédoises en gare de Čapljina
Locomotive 441-908 des ŽFBH et voitures suédoises en gare de Čapljina. Photo Pierre BAZIN
Séries Type Puissance
Constructeur

Année de

construction

Nombre

Vitesse

maximale

 212  BB 994 kW
MaK - Jung - Deutz - Henschel
1958 - 1966
3
100
411/415
ET+EB+ET
1 391 kW
Ganz-Mavag
1976
5
120
441
BoBo
3 480 kW
SGP/Asea/Končar
1967-1972
35
120
642
BoBo
607 kW
Ðjuro-Ðjaković
1967_1970
3
80
643
BoBo
680 kW
Ðjuro-Ðjaković
1967-1977
1
80
661
CoCo
1 433 kW
General-Motors
1960-1972
13
124
732
C
294 kW
Ðjuro-Ðjaković
1958-1965
9
30/60
733
C
441 kW
Ðjuro-Ðjaković
1968-1971
8
30/60


Locomotive ex-DB n° 212-215 en gare de Sarajevo
A Sarajevo, la locomotive ex DB n° 212-215 manoeuvre les voitures croates d'un train spécial à destination de Ploče du tour opérateur britannique PTG. Photo Pierre BAZIN

Le matériel moteur des ŽRS

Locomotive 661-278 des ŽRS à Dragolovici
Train spécial PTG à Dragolovici, tracté par la locomotive 661-278 des ŽRS. Photo Pierre BAZIN
Série Type
Puissance
Constructeur

Année de

construction

Nombre
Vitesse maximale
212 BB
994 kW
Mak - Jung - Deutz - Henschel
1958-1966
3
 100
441
BoBo
3 480 kW
SGP/Asea/Končar
1967-1972
18
120
642
BoBo
607 kW
Ðjuro-Ðjaković
1967-1970
3
80
643
BoBo
680 kW

Ðjuro-Ðjaković


1967-1977
2
80
661
CoCo
1 433 kW
General Motors
1960-1972
10
124
733
C
441 kW

Ðjuro-Ðjaković


1968-1971
1
30/60
813/814
1A/A1
440 kW
Fiat/TVT Maribor
1973
3
100


Locotracteur 733-032 des ŽRS à Banja-Luka
Locotracteur 733-032 des ŽRS en gare de Banja-Luka. Photo Pierre BAZIN

Chemins de fer industriels et vapeur

Vapeur type 150 "Kriegslok" n° 33-064 zn gare de Lukavac, Bosnie-Herzégovine
A Lukavac, non loin de Tuzla, la locomotive à vapeur de type 150 n° 33-064 est toujours en état de marche pour assurer les manoeuvres des trains de charbon de la mine de Šikulje. Photo Pierre BAZIN

Sur les embranchements industriels des différentes mines du pays, notamment celles de la région de Tuzla, ainsi qu'aux aciéries de Zenica, il est parfois encore possible de voir circuler des locomotives à vapeur, même si elles sont de moins en moins nombreuses. Elles laissent progressivement la place à la traction diesel, servant éventuellement de réserve à ces dernières. C'est le cas par exemple à Lukavac où une 150 "Kriegslok" de 1943 assure les liaisons entre la mine de Šikulje et la gare des ŽFBH, dans les mines de Breza, Vareš, Catici et à Zenica, où l'on trouve des 030T de la série 62, et enfin à Banovici qui emploie un modèle unique, la O30T Skoda n°19-12 de 1948.

Vapeur 030T n° 19-12 assurant la manoeuvre à Banovici, Bosnie-Herzégovine
A Banovici, la vapeur 030T Skoda n°19-12 est toujours active et remplace un diesel en panne. Photo Pierre BAZIN

Toujours à Banovici, une ligne industrielle à voie de 760 mm, longue de 7,8 km dont 5,5 km à double voie, relie depuis le 7 novembre 1946 la gare à voie normale aux mines de Grivice et de Turija. Elle est desservie par des diesels Ðjuro-Ðjaković de la série 740, rachetés aux JŽ au début des années 1970, lesquels donnent l'impression d'être des copies miniatures des BB 63000 SNCF. Le parc de ce chemin de fer industriel est complété par des diesels série 720 utilisés en réserve, tout comme les vapeurs de type 041 n° 83-158 et 83-159.

Locomotive diesel 740-113 à Banovici. Réseau industriel à voie de 760 mm des mines de Grivice et Turija
Locomotive diesel 740-113 à Banovici, sur le réseau industriel à voie de 760 mm des mines de Grivice et Turija. Photo Pierre BAZIN
Aciéries de Zenica. Vapeur 030T n° 62-663
Vapeur 030T n° 62-663 toujurs en activité sur le réseau interne des aciéries de Zenica

Les tramways de Sarajevo

Tramway de Sarajevo au terminus d'Ilidža
Tramway de Sarajevo au terminus d'Ilidža. Photo Pierre BAZIN

S'il faut bien convenir que rares sont ceux qui connaissent les chemins de fer de Bosnie-Herzégovine, ce n'est pas le cas des tramways de Sarajevo.

Un premier tramway hippomobile, à l'écartement de 760 mm, a été mis en service le 1er janvier 1885 afin de relier la gare au centre-ville. Dès le 1er mai 1895, la traction électrique est adoptée, ce qui en fait l'un des plus anciens réseaux électrifiés d'Europe. Transformés à voie normale en 1960, les tramways de la capitale bosniaque, empruntant la tristement célèbre "Sniper Avenue", ont été en première ligne au cours du conflit entre 1992 et 1995. Les tramways la parcourent en effet sur toute sa longueur depuis les faubourgs d'Ilidža avant d'effectuer une boucle autour du centre-ville.

Tramway de Sarajevo ex-Vienne, sur la place de la gare
Tramway d'occasion ex-Vienne sur la place de la gare de Sarajevo. Photo Pierre BAZIN

Le réseau, très fréquenté, se compose d'une artère principale de 10,7 km et d'un embranchement de 400 m vers la gare, soit au total 28 stations. Seule la ligne 3 effectue la totalité du parcours, les cinq autres lignes étant en fait des services partiels dont certains ne circulent qu'aux heures de pointe. Le parc de matériel est constitué de 70 motrices ČKD-Tatra dont 44 de type K2YU, 5 KT8D5K, 15 Satra II et 6 Satra III. Après le conflit, pour remplacer le matériel mis hors service, les villes de Viennes et d'Amsterdam ont chacune fourni 16 rames d'occasion. Pour compléter les tramways, il existe également un réseau de trolleybus, mis en service à l'occasion des Jeux Olympiques de 1984. Toutefois, à Sarajevo comme ailleurs dans le pays, les transports publics sont près de disparaître faute de moyens financiers pour assurer la maintenance tant de l'infrastructure que du matériel roulant. De même que les chemins de fer, les tramways de la capitale bosniaque tentent vaille que vaille de poursuivre leurs missions. Ils doivent en outre subir une concurrence anarchique de minibus privés. En effet, ces derniers parcourent les mêmes axes que les 30 à 40 tramways, 25 à 30 trolleybus et les 40 autobus qui circulent chaque jour sur le réseau de l'opérateur public GRAS.

Les études ont montré qu'il suffirait de seulement 200 à 300 000 € pour redresser la situation et remettre à flot les transports publics de la capitale. Cette somme, qui parait ridiculement peu élevée n'en reste pas moins difficilement compatible avec l'état des finances publiques. Mais il est fortement probable que c'est en fait un manque total de volonté politique en faveur des transports publics qui est la véritable raison du délabrement des tramways de Sarajevo. Comme les deux compagnies de chemins de fer nationales, ils vivent en permanence au jour le jour, en espérant d'improbables lendemains qui chantent.

Un train spécial pour ferrovipathes en juin 2016

Spécial PTG "Rail wonders of Craotia and Bosnia" 2014 près de Konjic. Locomotive 661-323 ŽFBH
Train spécial du tour oéprateur britannique PTG près de Konjic sur la ligne Sarajevo - Mostar - Ploče. Locomotive 661-323 des ŽFBH. Photo Pierre BAZIN

Le réseau ferroviaire bosniaque ouvert aux voyageurs se limite actuellement à l'artère Zagreb (Croatie) - Banja-Luka - Doboj - Sarajevo - Mostar - Čapljina et à la ligne Doboj - Tuzla, avec possibilité d'utiliser une carte InteRail. Les parcours proposés sont certes extrêmement intéressants d'un point de vue touristique. Mais le ferrovipathe avide de découvrir en détail ce pays et notamment les lignes réservées aux trains de marchandises, dont le magnifique trajet des gorges de l'Una dans la région de Bihać, a tout intérêt à emprunter le train spécial organisé par le tour opérateur britannique PTG du 12 au 18 juin 2016.

Le programme de ce voyage, intitulé "Rail Wonders of Croatia and Bosnia" (passeport obligatoire) est le suivant :

- Dimanche 12 juin 2016 : arrivée à Zagreb

- Lundi 13 juin 2016 : Zagreb - Vinkovci - Gunja - frontière croato-bosniaque - Brčko - Tuzla - Zvornik - Novi-Brasina (Serbie) - et retour sur Tuzla (que des lignes fret à partir de Gunja).

- Mardi 14 juin 2016 : Tuzla - Doboj - Zenica - dépôt de Sarajevo-Rajlovac - Konjic - Mostar (temps libre pour visiter la ville et son fameux pont reconstruit après la guerre de 1992-1995)

- Mercredi 15 juin 2016 : Mostar - Čapljina - puis parcours de la section transfrontalière fermée aux voyageurs en 2014 vers le port croate de Ploče - et remontée vers Mostar et Sarajevo (temps libre pour découvrir la ville et ses trams)

- Jeudi 16 juin 2016 : Sarajevo - Podlugovi - aller-retour sur l'embranchement fret de Vareš -  Zenica - Doboj - Banja-Luka (temps libre pour visiter la ville)

- Vendredi 17 juin 2016 : Banja-Luka - Novi-Grad puis parcours sur la ligne aujourd'hui réservée aux marchandises vers Bihać et Martin Brod, via les gorges de l'Una. Ensuite retour vers Novi-Grad et Zagreb ou, si l'autorisation est donnée, prolongation vers la ville croate de Knin (trajet actuellement fermé à tout trafic) puis trajet de liaison vers Zagreb.

- Samedi 18 juin 2016 : retour de Zagreb.

Prix du voyage :

- Train spécial uniquement : 799 £ (1 126 €)

- Train spécial + 6 nuits d'hôtel et petits déjeuners (option recommandée par CDR) : 1 099 £ (1 550 €)

- Supplément chambre seule : 140 £ (197 €)

Renseignements et réservations auprès de PTG : www.ptg.co.uk

Attention, les trajets d'approche vers Zagreb (train ou avion) ne sont pas compris.

Tout le voyage se fait avec des diesels General Motors de la série 661, avec environ une vingtaine de machines différentes.

Les chutes d'eau de Kestenovac, vues du train, sur la superbe ligne des gorges de l'Una, au sud de Bihać. Photo Pierre BAZIN
Les chutes d'eau de Kestenovac, vues du train, sur la superbe ligne des gorges de l'Una, au sud de Bihać. Photo Pierre BAZIN

Texte et photos : Pierre BAZIN

Tous les clichés ont été pris au cours du voyage spécial "Rail Wonders of Croatia and Bosnia" organisé par le tour opérateur britannique PTG en avril 2014.

Le compagnon de voyage indispensable de tous les passionnés de chemins de fer.

Horaires des trains en France, en Europe et même au-delà !
A commander directement sur :

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