Les tramways de Fontainebleau

A l'image de la ville voisine de Melun, le centre de Fontainebleau présente la particularité d'être éloigné de la gare du PLM, située sur le territoire de la commune d'Avon. Certes, de 1885 à 1890, un train routier à vapeur "Scotte" avait circulé entre la gare et le château, mais il n'avait pas donné satisfaction. Aussi, les commerçants de la Cité Impériale décident de proposer la construction d'une ligne de tramway. Et le 6 janvier 1896, avec le soutien du groupe de l'Omnium Lyonnais, ils constituent la Compagnie des Tramways de Fontainebleau (CTF).

Le projet, dont le décret de déclaration d'utilité publique est publié le 6 mai 1896, prévoit la réalisation d'une ligne à voie métrique d'une longueur de 3,186 km allant de la gare au célèbre château. Les travaux sont rapidement exécutés et les tramways transportent leurs premiers voyageurs dès le 29 septembre suivant. La voie unique possède des évitements afin de permettre les croisements et le courant électrique est fabriqué directement par la CTF dans sa propre centrale. Celle-ci est située comme le dépôt-atelier au 26 avenue du Chemin de Fer à Avon (aujourd'hui avenue Franklin Roosevelt). Grâce à des moteurs à vapeur et à un groupe électrogène de 100 kW, elle fait fonctionner deux génératrices de 50 kW qui alimentent en courant continu caténaires et motrices.

Le 20 août 1899, une seconde ligne, qui est en fait le prolongement de la première, est mise en service entre la gare et le pont de Valvins. Le 19 juin 1909, une fois les travaux de consolidation du pont métallique sur la Seine effectués et après de nombreuses tracasseries administratives, les tramways atteignent enfin la gare de Vulaines-sur-Seine-Samoreau, la ligne ayant une longueur totale de 2,978 km.

Enfin, le 13 novembre 1912, une troisième ligne de 4,6 km est concédée afin de desservir depuis la gare PLM le village de Samois-sur-Seine. Contruite en accotement de la route départementale 137, elle a été ouverte au trafic le 31 août 1913 jusqu'au Haut-Samois, puis prolongée vers le km 4,245 le 1er novembre suivant, avant d'atteindre le terminus du Bas-Samois, situé en bord de Seine, le 25 janvier 1914. Auparavant, cette relation était assurée par un "électrobus" qui était exploité depuis le 11 juin 1900 par la Société des Tramways à Trolley de Fontainebleau. Il s'agissait là de l'ancêtre du trolleybus.

Le matériel
Pour assurer le service, la CTF disposait à l'origine de huit motrices SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques. Montées sur un truck à deux essieux, elles comportaient des plateformes d'extrémité ouvertes et étaient équipées de deux moteurs de 25 chevaux. Elles pouvaient accueillir 36 passagers.

En 1910, trois nouvelles motrices Carde de 33 places (dont 17 assises), numérotées 9 à 11, sont venues compléter le parc. Elles ont été rejointes en 1913 par les motrices 12 à 14 construites par la Compagnie Indistrielle du Matériel de Transport (CIMT). Vestibulées, ces dernières pouvaient transporter 43 voyageurs dont 23 assis sur des banquettes transversales et étaient dotées de deux moteurs de 38 chevaux chacun.

En 1924, quatre motrices venant de Melun ont été récupérées, révisées et réparées par la CTF, puis envoyées à Cannes pour pallier au manque de matériel de ce réseau suite à l'incendie de son dépôt. Lorsque le réseau cannois a cessé de fonctionner en 1933, la CTF a racheté trois motrices CIMT identiques à celles déjà en sa possession. Elles reçurent les numéros 15, 16 et 17. En outre, une ancienne motrice melunaise, portant le numéro 4 et montée sur truck Brill, a également été acquise.

En cas d'affluence, des remorques ouvertes ou fermées pouvaient être attelées aux motrices. A l'origine le réseau possédait quatre remorques ouvertes et une fermée. par la suite, la CTF disposera d'un parc comprenant sept remorques ouvertes et trois fermées, certaines d'entre-elles ayant été achetées d'occasion soit à Melun, soit à Pau.

La fermeture des lignes de Samois et de Vumaines en 1937 a entraîné la mise hors service des tramways les plus âgés qui ont ensuité été démolis. Le matériel restant, peint en jaune, a alors été concentré sur la relation Gare - Château et par la suite la situation du parc n'a plus évolué jusqu'à la fermeture du réseau.

Motrice CIMT à truck Brill n°14 et remorque ouverte. Boulevard du Maréchal Leclerc (ex boulevard Gambetta). Cliché Jacques BAZIN, 19 juillet 1953.
Motrice CIMT à truck Brill n°14 et remorque ouverte. Boulevard du Maréchal Leclerc (ex boulevard Gambetta). Cliché Jacques BAZIN, 19 juillet 1953.

Une exploitation parfois cahotique
Le service des tramways était assuré tout au long de la journée avec de fortes fréquences, au moins sur la ligne principale Gare - Château, où la correspondance était organisée avec tous les trains du PLM, y compris en extrême soirée. Les touristes étaient de plus en plus nombreux à visiter le château et aux beaux jours, il y avait souvent affluence dans les trams. Sur la ligne de Vulaines on comptait un à deux départs par heure et celle de Samois était desservie par huit allers-retours quotidiens, les fréquences de ces deux relations étant renforcées les dimanches d'été.

Sur le plan tarifaire, la ligne principale était divisée en deux sections, l'octroi servant de limite. A partir de 1905, les voyageurs ont eu à leur disposition des cartes de libre circulation de 3 et 6 mois, valables pour le parcours Gare - Château. On pouvait aussi acheter des carnets de 10, 20 et même 200 tickets. En 1906, des abonnements scolaires donnant droit à quatre trajet par jour, ont également été introduits.

Mais à la fin de la Première Guerre Mondiale, les premières difficultés sont apparues avec des problèmes d'ordre administratif et financier. En effet, la CTF n'était pas très bien gérée et ses bilans ont toujours été irréguliers, au point que les actionnaires n'ont jamais reçu le moindre dividende. Lorsqu'il évoquait la gestion de la CTF, le sous-préfet de Fontainebleau parlait "d'incurie". Il faut dire que la compagnie avait demandé au Consel Général de Seine-et-Marne une subvention de 700 000 francs au titre des charges extra-contractuelles dûes à la guerre et à ses suites. Or celles-ci n'étaient reconnues qu'à hauteur de 35 696 francs ! La CTF a donc été accusée par le Département de tricherie et de vouloir se financer et d'assurer l'exploitation aux frais des contribuables.

Pour améliorer la situation, la production d'énergie a été arrêtée en 1922. Le courant a alors été fourni par la Société des Eaux et du Gaz de la ville, qui comme son nom ne l'indique pas, produisait de l'électricité depuis 1907.

Au point de vue du trafic, le tramway remplissait pleinement sa mission, tout au moins sur la ligne Gare - Château qui en 1928 a transporté 1 177 000 voyageurs. Par contre, celles de Samois et de Vulaines, vicitimes de l'apparition de la concurrence automobile, dépérissaient à vue d'oeil. Elles ont été supprimées en août 1937.

Pour assurer le service, la compagnie comptait une quarantaine d'employés qui se répartissaient entre un chef d'exploitation, un chef comptable et un aide comptable, un chef contrôleur, trois contrôleurs, les wattmen, les receveurs, les ouvriers des ateliers et ceux de la maintenance courante des infrastuctures, le gros entretien des rails et leur éventuel changement étant confié à l'entrprise de travaux publics Goulard.

Mais l'exploitation n'était pas exempte d'incidents. Parfois ceux-ci ont été provoqués par l'imprudence des piétons, à l'image de ce bûcheron, qui en se précipitant pour traverser juste devant une motrice, tombe et a une jambe sectionnée, ce qui lui vaudra de mourir peu après à l'hospice.

Malheureusement, le vandalisme était également un phénomène déjà connu dans l'entre-deux guerres. Ainsi, place de l'Etape aux Vins, des individus plutôt mal intentionnés s'étaient "amusés" à répandre sur les rails les ressorts d'un vieux sommier. Cela a eu pour effet d'endommager une motrice et de provoquer l'arrêt de l'exploitation pendant un bon moment.

Il y a eu aussi plusieurs accidents assez graves, dûs notamment à des problèmes de freins. En 1897, trois personnes ont été blessées lorsqu'une motrice incontrôlable est allée percuter dans la descente de la gare un convoi arrivant en sens inverse.

Le 24 juin 1928, c'est dans la descente de Valvins que s'est produit un dramatique accident. Les membres de l'association amicale des acheteurs de nouveautés de Paris étaient venus faire une excursion à Samois-sur-Seine. A l'arrivée du train, soixante-dix d'entre-eux montent dans un convoi formé d'une motrice et d'une baladeuse. Au point de bifurcation des lignes de Samois et de Vulaines, au droit de l'actuelle résidence Beausite, la motrice prend normalement la direction de Samois. Mais pour une raison inconnue, l'aiguillage change alors brusquement de position. Cela provoque une rupture d'attelage et la remorque file tout droit vers Valvins. Comprenant la situation, le wattman saute dans la remorque et tente d'actionner le frein de secours. Mais celui-ci, vétuste et mal entretenu, ne fonctionne pas. Profitant de la forte pente, la baladeuse prend alors de la vitesse pour aller finalement percuter à environ 80 km/h la grille de la propriété des Basses-Loges, défoncer le muret et s'écraser contre un arbre du parc. Le bilan est très lourd puisqu'il y aura un mort et 29 blessés, dont 11 sont très gravement atteints.

Trois ans plus tard, le 21 mars 1931, un nouvel accident s'est produit au même endroit. Cette fois, une motrice était en panne à Valvinns avec des freins mécaniques bloqués. Ceux-ci ont donc été démontés et on espéra pouvoir ramener le tramway au dépôt avec le seul frein électrique. Malheureusement, au milieu de la côte, une panne de courant se produisit et la motrice alla s'écraser contre le même mur, blessant sérieusement un employé de la CTF.

L'agonie du "péril jaune"
Entre les restrictions de circulation et la rareté de l'essence, le conflit de 1939-1945 entraîna la quasi-disparition du trafic automobile. Le tramway régna donc en maître pour assurer les déplacements dans la Cité Impériale et rendit de nombreux services aux bellifontains. Car en dépit de toutes les difficultés, un service avec une fréquence de quinze minutes a pu être maintenu. Après la guerre, il y avait encore de fortes pointes de trafic, notamment les dimanches, quand les touristes et les randonneurs débarquaient en nombre à la gare.

Cependant, avec le développement de la circulation automobile, le tramway était condamné. En effet, la voie unique était construite au milieu de la chaussée, avec d'un côté la place pour une file de voitures et de l'autre le stationnement. En conséquence les encombrements étaient fréquents car le tramway pouvait rouler à contre-sens des automobiles. Bruyant et brinquebalant, il reçut le sobriquet de "péril jaune" et était de plus en plus mal vu par les voyageurs, les automobilistes et les riverains. Tout le monde avait des récriminations à formuler. Cela allait du cycliste qui tombait en franchissant les rails, au possesseur d'un poste de TSF qui se plaignait des parasites provoqués dans sa radio par le passage du tramway devant sa demeure. Ce moyen de transport était désormais considéré comme une attraction folklorique digne des spectacles pour amateurs de sensations fortes que l'on trouve dans les fêtes foraines. Même l'utilisation des billets était assez particulière : c'est ainsi que dans les derniers temps les voyageurs recevaient des tickets de contrôle du réseau CFVE de Saint-Etienne !

En ce temps où seule l'automobile comptait au détriment des transports publics, il a donc été décidé de supprimer les tramways et ceux-ci ont cessé leur activité au soir du jeudi 31 décembre 1953. Dès le lendemain, la relève a été assurée par les "Carts Verts", qui pendant un temps ont été de couleur orange et qui de nos jours ont été repris par le groupe Veolia, lequel assure toujours la desserte par autobus de la ville.

Toutefois, selon une légende locale mais qui n'a pas pu être vérifiée, un dernier tramway aurait circulé le 1er janvier 1954 afin de remplacer le premier service de l'autobus, ce dernier n'ayant pas réussi à démarrer en raison du froid sibérien qui enveloppait la Cité Impériale ce jour-là.

A l'automne 1953, le service des tramways est encore bien fourni.
A l'automne 1953, le service des tramways est encore bien fourni.

Un enterrement en "grande pompe"
Le jeudi 31 décembre 1953 à 15h40, un événement peu ordinaire s'est produit dans les rues de Fontainebleau. Le "comité du respect des traditions bellifontaines" décidait en effet de dire adieu à sa manière au tramway. C'est ainsi qu'à l'arrêt "Sergent Perrier", une trentaine de voyageurs en grand deuil ont investi le tramway. Douze d'entre-eux portaient même des couronnes mortuaires gentiment prêtées par un marbrier. Pendant ce temps, une voiture ornée de crêpe noir est venue se placer devant le tramway. Elle n'a consenti à démarrer qu'au coup de sonnette du wattman, diffusant alors au moyen d'un haut-parleur, la Marche Funèbre de Chopin ! Et c'est ainsi que la motrice n°15 a poursuivi son voyage à travers les rues de Fontainebleau, escortée par plusieurs automobiles recouvertes de voile noir et par une nuée de cyclistes portant des cierges à la main. Entre-temps, les flancs du tramway avaient également été recouverts de noir et de couronnes mortuaires, tandis que sur la plate-forme arrière des pleureuses se répandaient en lamentations. Parmi ce convoi mortuaire pour le moins insolite et qui provoqua l'hilarité des bellifontains, se trouvait le camion d'un marchand de bière, porteur d'une banderole où l'on pouvait lire "regrets éternels" et "de profundis".

Quant au dernier tramway régulier, il effectua le même soir le parcours de la place Denecourt (aujourd'hui place Napoléon Bonaparte) à la gare à une allure vertigineuse et sans aucun arrêt en cours de route. Le wattman, qui avait un peu trop arrosé la disparition de son tramway, a fait le trajet dans un état second, au point qu'il ne sut jamais comment il avait réussi à ramener sans encombre sa motrice au dépôt. En tout cas, cela a eu pour conséquence de rendre malade plusieurs voyageurs, dont certains étaient venus spécialement de Paris pour assister à la fin du "péril jaune", lesquels n'ont pas été rancuniers car quelques années plus tard ils furent à l'origine de la préservation historique d'une partie du matériel.

Après la suppression du tramway, la plupart des rails ont été laissés sur place et recouverts d'une simple couche de goudron. C'est ainsi que l'on sait qu'il est nécéssaire de refaire la rue rue Grande : au moment où les rails réapparaissent à la surface !

Deux remorques de type baladeuses ont été conservées au Musée des Transports Urbains, d'abord situé à Malakoff, puis à Saint-Mandé et Colombes et désormais en attente de la réouverture du futur musée dans de nouveaux locaux à Chelles. Seul matériel de ce type ayant été préservé, elles constituent des pièces maîtresses de la collection de ce musée créé par un groupe de passionnés de tramways. Par ailleurs, une motrice est garée à Montcourt-Fromonville, sur le chemin de fer touristique du Tacot des Lacs. Propriété d'un particulier, elle est en piteux état et elle attend avec impatience une éventuelle restauration.

 

Pierre BAZIN

Place Denecourt le 31 décembre 1953. Le long du mur d'enceinte du château, la motrice 13 attend l'heure de son ultime départ vers la gare de Fontainebleau. Cliché Jacques BAZIN
Place Denecourt le 31 décembre 1953. Le long du mur d'enceinte du château, la motrice 13 attend l'heure de son ultime départ vers la gare de Fontainebleau. Cliché Jacques BAZIN
Plan de la ligne Gare - Château. Document Encyclopédie de Chemins de Fer/Connaissance du Rail
Plan de la ligne Gare - Château. Document Encyclopédie de Chemins de Fer/Connaissance du Rail

Photos : de la gare au château

Photos : la ligne de Samois

Photos : la ligne de Vulaines

Photos : au dépôt

Photos : 31 décembre 1953 : le dernier jour

Photos : Au musée

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