LE RAIL EN BOSNIE-HERZÉGOVINE

Héritage de l'Empire austro-hongrois et de l'ex-Yougoslavie, le réseau ferroviaire de Bosnie-Herzégovine se reconstruit difficilement après les destructions liées à la guerre de 1992-1995. Et ce sont des chemins de fer exsangues qui tentent de survivre dans un pays où le taux de chômage atteint le chiffre record de 27 %, alors que la croissance du PIB (Produit Intérieur Brut) n'est que de 0,5 %.

1 500 km de lignes à voie étroite

La première voie ferrée bosniaque, à voie normale, a été ouverte à des fins stratégiques par l'Empire Ottoman le 24 décembre 1872. Reliant Banja-Luka à Prijedor, dans le nord-ouest du pays, elle devait préfigurer une future liaison directe entre Constantinople et Vienne.

En 1878, à la suite du congrès de Berlin, l'Autriche-Hongrie commence à occuper le pays, lequel deviendra sa seule et unique colonie, à l'intérieur même de l'Europe. Afin d'approvisionner les troupes, "L'Administration des Chemins de Fer Bosniaques Royaux et Impériaux" est créée le 10 septembre 1878. Dès le 12 février 1879, une première ligne à voie étroite de 76 cm est mise en service entre Srpski-Brod (frontière croate) et Doboj. Il s'agit d'une voie militaire, réalisée à l'économie, avec des caractéristiques techniques établis en conséquence : rails de 7 m de long et d'un poids de 13,5 kg/m, rampes de 16 mm/m, courbes de 30 m de rayon et locomotives légères de 20 à 40 chevaux.

Rapidement, en moins d'une vingtaine d'années, un véritable réseau national va se constituer autour de la dorsale nord-sud Srpski-Brod - Doboj - Zenica - Sarajevo (atteinte en 1882) - Mostar - Metkovič. Les lignes sont modernisées pour s'adapter au trafic civil avec des rails de 22 kg/m, des rectifications de tracé et des locomotives plus puissantes. Ainsi en 1894, des machines de type 121 sont livrées. Destinées aux trains express, elles peuvent atteindre la vitesse maximale de 60 km/h et elles sont alors les locomotives à voie étroite les plus puissantes d'Europe.

En 1914, la Bosnie-Herzégovine compte plus de 1 000 km de lignes à voie étroite, le réseau atteignant son apogée à la veille de la Seconde Guerre Mondiale avec 1 500 km. Il s'étend de la côte Adriatique aux rivages de la Sava et possède de nombreuses ramifications qui vont bien au-delà des frontières, jusqu'à Belgrade.

Le réseau national des Bosnisch Herzegowinische Staatsbahn (BHstB) se divise en plusieurs grands ensembles :

- Bosna (355 km), qui comprend l'axe Srpski-Bord - Sarajevo, établi le long de la rivière ayant donné son nom au pays, et ses embranchements.

- Neretva (178 km) : il s'agit de la ligne Sarajevo - Mostar - Metkovič. Permettant de rejoindre la côte Adriatique, elle traverse le Mont Ivan au moyen d'un tunnel de 648 m et possède une section à crémaillère de type Abt de 18,8 km afin de vaincre des rampes pouvant atteindre 60 mm/m entre Konjic et Bradina. Le 9 avril 1931, un nouveau tunnel de 3 223 m, au gabarit prévu pour une future voie normale, est creusé, ce qui permet de s'affranchir de la crémaillère.

- Dalmatie/Zelenika (189 km) : cet ensemble suit une orientation globale nord-ouest - sud-est, le long de l'Adriatique. Il permet de rejoindre la cité historique de Dubrovnik en Croatie et même Podgorica au Monténégro.

- La ligne de l'Est ou Bosna istočna proga (167 km). Au départ de Sarajevo, cette ligne se dirige vers l'Est du pays et la Serbie, ce qui permet de rejoindre Belgrade. Etablie dans une zone montagneuse au relief particulièrement tourmenté, elle est parsemée de nombreux ouvrages d'art, avec pas moins de 99 tunnels. La section frontalière Višegrad - Mokra-Gora a été réhabilitée et est désormais exploitée à titre touristique.

Outre les lignes nationales, la Bosnie-Herzégovine comprend également un grand nombre de voies ferrées à vocation minière et forestière. Ainsi, dans l'ouest du pays, le chemin de fer du Steinbesbahn s'étend sur plus de 400 km et est relié à Sarajevo par la transversale du Spalato, longue de plus de 100 km, dont 22,7 km à crémaillère.

Mise à voie normale et modernisation

Après le second conflit mondial, les chemins de fer de Bosnie-Herzégovine sont intégrés au réseau national JŽ de l'ex-Yougoslavie. Un processus de modernisation est alors engagé, même si une dernière ligne à voie étroite de 14 km est ouverte le 1er juillet 1962 entre Focca et Miljevocina. Celle-ci a cependant une existence éphémère. En effet, de 1966 à 1978, les lignes principales sont converties et reconstruites pour l'écartement normal. Cette mise à niveau s'accompagne le plus souvent de l'électrification et de la mise en place de postes de commandes centralisés. Parallèlement et en seulement douze ans, toutes les autres liaisons à voie étroite sont progressivement démantelées, avant de disparaître totalement le 28 ai 1978 avec la fermeture de la ligne Sarajevo - Višegrad.

La guerre et ses conséquences

Au début des années 1990, s'il ne propose pas des performances exceptionnelles en raison du caractère montagneux du pays, le réseau bosniaque n'a rien à envier aux chemins de fer ouest-européens et est relativement moderne. Mais en 1991, la Bosnie-Herzégovine déclare son indépendance. En janvier 1992, la nouvelle ligne Tuzla - Zvornik, qui offre une liaison directe avec Belgrade, est fermée moins d'une semaine après son inauguration en raison de la présence de mines. Rapidement, la situation politique se détériore et la guerre éclate le 9 avril 1992. De 1992 à 1995, le terrible conflit qui frappe le pays entraîne l'interruption totale du trafic ferroviaire commercial. Les destructions n'épargnent pas les voies ferrées, pour un coût qui sera estimé à plus d'1 milliard de dollars, soit environ 740 millions d'euros. Après les accords de paix de Dayton, en 1995, trois compagnies régionales ont été créées, ramenées à deux en 2001, avec la fusion des sociétés des zones croates et musulmanes. Mais 20 ans après la guerre, les dégâts sont encore bien visibles, comme le prouvent les nombreux impacts d'obus et de tirs sur les bâtiments des gares, ou les panneaux rouges avec une tête de mort portant la mention "Danger, Mines".

Une situation difficile

Actuellement, les chemins de fer de Bosnie-Herzégovine sont exploités par deux compagnies gérant à la fois l'exploitation et l'infrastructure :

- Les Željeznice Federacije Bosne i Herzégovine (ŽFBH), basés à Sarajevo, pour les lignes situées dans les zones d'influence croates et bosniaques musulmanes.

- Les Željeznice Republika Srpske (ŽRS), basés à Doboj, pour la zone d'influence serbe dans le nord-ouest du pays.

Une organisme d'Etat, le Bosan skohercegovačla Željeznička Javna Korporacija, assure la coordination des relations entre les deux exploitants.

Le réseau ferroviaire du pays possède les caractéristiques suivants :

Le trafic voyageurs est assez faible. Après la guerre, une fois les lignes réparées, des liaisons internationales directes avaient été rétablies au début des années 2000 vers les pays voisins. De Sarajevo, on pouvait se rendre directement vers Belgrade, Budapest et Ploče. Mais la plupart de ces trains ont été supprimés en 2012. Il ne subsiste plus qu'un aller-retour Sarajevo - Zagreb, qui relie les deux capitales, distantes de moins de 500 km, en 9h, contre seulement 6h25 en 1989 ! Cela s'explique notamment par la faiblesse des vitesses pratiquées (entre 70 et 100 km/h), car les voies sont en mauvais état. Il faut aussi tenir compte de la présence de nombreux ralentissements, notamment aux passages à niveau, de la mise en place de contrôles douaniers et des relais-traction à la frontière du pays ainsi qu'aux points de jonction entre le réseau des ŽFBH et celui des ŽRS. En dehors de cet unique train international, l'offre voyageurs ne comprend que deux express Sarajevo - Mostar - Čapljina et un Sarajevo - Doboj, plus, selon les lignes, de un à cinq aller-retour omnibus quotidiens.

Les trains ayant des temps de parcours allongés, cela n'est pas propice à attirer la clientèle, d'autant plus que le matériel est vétuste. En conséquence, plusieurs lignes ont perdu leur trafic voyageurs en décembre 2012, cas par exemple de Brčko - Tuzla et de Novi-Grad - Bihać, laissant le champ libre aux autocars, souvent bien plus rapides, qui prolifèrent dans tout le pays.

Trains de charbon

Le fret est dominé par le trafic fourni par les différentes industries du pays. Cela concerne surtout le charbon extrait des mines et destiné à alimenter soit les centrales thermiques, notamment dans la région de Tuzla, soit les exportations via le port croate de Ploče. Parmi les principaux clients du rail, on trouve également les aciéries de Tuzla, les mines de fer et les aciéries d'Omarska, la fonderie d'aluminium de Mostar et le port fluvial de Brčko, sur la Sava. Le tout donne un trafic marchandises relativement soutenu. Mais il est malheureusement impossible d'obtenir des chiffres de trafic récents et fiables, la seule certitude étant que celui-ci est nettement inférieur à ce qu'il était au temps de l'ex-Yougoslavie.

Un matériel roulant à bout de souffle

Qu'il s'agisse des ŽFBH ou des ŽRS, les deux réseaux utilisent en grande majorité des locomotives et des automotrices assez anciennes, héritées des JŽ. En mode électrique, on retrouve ainsi les locomotives de la série 441, de conception suédoise et construites sous licence par Končar en Croatie à la fin des années 1970 et des automotrices triples fabriquées par le hongrois Ganz-Mavag. Ces dernières ont notamment assuré les dessertes des jeux Olympiques d'hiver de Sarajevo, en 1984. En diesel, les 661 General Motors dominent sur les grandes lignes et bénéficient pour les manœuvres et les courtes dessertes locales du renfort des 642 et 643 dérivées des BB 63000 et 63500 de la SNCF, des locotracteurs des séries 732 et 733 et de BB 212 rachetées d'occasion en Allemagne. Enfin, seuls les ŽRS possèdent quelques autorails, en provenance des chemins de fer slovènes, pour la ligne Doboj - Tuzla.

A compter de 2004, les ŽFBH ont loué 22 locomotives de type 441 aux chemins de fer turcs, où elles ont roulé dans la partie européenne du pays. Mais la nécessité de procéder à de grandes révisions, liée à l'arrivée en Turquie de machines neuves, ont mis fin à ce contrat et au rapatriement à Sarajevo des engins concernés au cours de l'année 2014.

Les mêmes ŽFBH ont pris livraison en 2009 de l'automotrice quadruple 4412-001 construite par Končar. Celle-ci n'a que très peu circulé, effectuant seulement quelques liaisons express entre Sarajevo et Čapljina au cours du second semestre 2012. Au total, 12 rames avaient été commandées, mais faute de moyens financiers suffisants, les ŽFBH ont du renoncer à cette commande et la première automotrice est retournée chez son constructeur, en Croatie, au début de l'année 2014.

Du côté du matériel remorqué, les trains sont très courts, trois à quatre voitures pour les rares express et deux voitures pour les omnibus, avec par exemple une locomotive 441 remorquant une ancienne voiture est-allemande de la DR et une seconde voiture d'origine suédoise, ex-SJ, tout aussi antique, mais néanmoins très confortable et propre, les graffitis étant d'ailleurs assez rares en Bosnie-Herzégovine, sauf sur les automotrices 411/415.

En 2011, les ŽFBH ont pris livraison de neuf rames Talgo de neuf voitures chacune, cinq pour les trains diurnes et quatre pour les trains nocturnes. Elles n'ont toutefois jamais été utilisées, faute de voies en état correct et des moyens financiers pour les entretenir. Elles restent donc garées, en attendant des jours meilleurs, dans le dépôt de Sarajevo, en attendant qu'un hypothétique projet de location aux chemins de fer turcs se concrétise, ce qui permettrait de rembourser les 70 millions d'Euros dus au constructeur espagnol.

Le parc des wagons de fret reflète les courants de trafic principaux, avec une nette domination des tombereaux et des trémies pour les transports de minerai.

Le matériel moteur des ŽFBH

Le matériel moteur des ŽRS

Chemins de fer industriels et vapeur

Sur les embranchements industriels des différentes mines du pays, notamment celles de la région de Tuzla, ainsi qu'aux aciéries de Zenica, il est parfois encore possible de voir circuler des locomotives à vapeur, même si elles sont de moins en moins nombreuses. Elles laissent progressivement la place à la traction diesel, servant éventuellement de réserve à ces dernières. C'est le cas par exemple à Lukavac où une 150 "Kriegslok" de 1943 assure les liaisons entre la mine de Šikulje et la gare des ŽFBH, dans les mines de Breza, Vareš, Catici et à Zenica, où l'on trouve des 030T de la série 62, et enfin à Banovici qui emploie un modèle unique, la O30T Skoda n°19-12 de 1948.

Toujours à Banovici, une ligne industrielle à voie de 760 mm, longue de 7,8 km dont 5,5 km à double voie, relie depuis le 7 novembre 1946 la gare à voie normale aux mines de Grivice et de Turija. Elle est desservie par des diesels Ðjuro-Ðjaković de la série 740, rachetés aux JŽ au début des années 1970, lesquels donnent l'impression d'être des copies miniatures des BB 63000 SNCF. Le parc de ce chemin de fer industriel est complété par des diesels série 720 utilisés en réserve, tout comme les vapeurs de type 041 n° 83-158 et 83-159.

Les tramways de Sarajevo

S'il faut bien convenir que rares sont ceux qui connaissent les chemins de fer de Bosnie-Herzégovine, ce n'est pas le cas des tramways de Sarajevo.

Un premier tramway hippomobile, à l'écartement de 760 mm, a été mis en service le 1er janvier 1885 afin de relier la gare au centre-ville. Dès le 1er mai 1895, la traction électrique est adoptée, ce qui en fait l'un des plus anciens réseaux électrifiés d'Europe. Transformés à voie normale en 1960, les tramways de la capitale bosniaque, empruntant la tristement célèbre "Sniper Avenue", ont été en première ligne au cours du conflit entre 1992 et 1995. Les tramways la parcourent en effet sur toute sa longueur depuis les faubourgs d'Ilidža avant d'effectuer une boucle autour du centre-ville.

Le réseau, très fréquenté, se compose d'une artère principale de 10,7 km et d'un embranchement de 400 m vers la gare, soit au total 28 stations. Seule la ligne 3 effectue la totalité du parcours, les cinq autres lignes étant en fait des services partiels dont certains ne circulent qu'aux heures de pointe. Le parc de matériel est constitué de 70 motrices ČKD-Tatra dont 44 de type K2YU, 5 KT8D5K, 15 Satra II et 6 Satra III. Après le conflit, pour remplacer le matériel mis hors service, les villes de Viennes et d'Amsterdam ont chacune fourni 16 rames d'occasion. Pour compléter les tramways, il existe également un réseau de trolleybus, mis en service à l'occasion des Jeux Olympiques de 1984. Toutefois, à Sarajevo comme ailleurs dans le pays, les transports publics sont près de disparaître faute de moyens financiers pour assurer la maintenance tant de l'infrastructure que du matériel roulant. De même que les chemins de fer, les tramways de la capitale bosniaque tentent vaille que vaille de poursuivre leurs missions. Ils doivent en outre subir une concurrence anarchique de minibus privés. En effet, ces derniers parcourent les mêmes axes que les 30 à 40 tramways, 25 à 30 trolleybus et les 40 autobus qui circulent chaque jour sur le réseau de l'opérateur public GRAS.

Les études ont montré qu'il suffirait de seulement 200 à 300 000 € pour redresser la situation et remettre à flot les transports publics de la capitale. Cette somme, qui parait ridiculement peu élevée n'en reste pas moins difficilement compatible avec l'état des finances publiques. Mais il est fortement probable que c'est en fait un manque total de volonté politique en faveur des transports publics qui est la véritable raison du délabrement des tramways de Sarajevo. Comme les deux compagnies de chemins de fer nationales, ils vivent en permanence au jour le jour, en espérant d'improbables lendemains qui chantent.

Un train spécial pour ferrovipathes en juin 2016

Le réseau ferroviaire bosniaque ouvert aux voyageurs se limite actuellement à l'artère Zagreb (Croatie) - Banja-Luka - Doboj - Sarajevo - Mostar - Čapljina et à la ligne Doboj - Tuzla, avec possibilité d'utiliser une carte InteRail. Les parcours proposés sont certes extrêmement intéressants d'un point de vue touristique. Mais le ferrovipathe avide de découvrir en détail ce pays et notamment les lignes réservées aux trains de marchandises, dont le magnifique trajet des gorges de l'Una dans la région de Bihać, a tout intérêt à emprunter le train spécial organisé par le tour opérateur britannique PTG du 12 au 18 juin 2016.

Le programme de ce voyage, intitulé "Rail Wonders of Croatia and Bosnia" (passeport obligatoire) est le suivant :

- Dimanche 12 juin 2016 : arrivée à Zagreb

- Lundi 13 juin 2016 : Zagreb - Vinkovci - Gunja - frontière croato-bosniaque - Brčko - Tuzla - Zvornik - Novi-Brasina (Serbie) - et retour sur Tuzla (que des lignes fret à partir de Gunja).

- Mardi 14 juin 2016 : Tuzla - Doboj - Zenica - dépôt de Sarajevo-Rajlovac - Konjic - Mostar (temps libre pour visiter la ville et son fameux pont reconstruit après la guerre de 1992-1995)

- Mercredi 15 juin 2016 : Mostar - Čapljina - puis parcours de la section transfrontalière fermée aux voyageurs en 2014 vers le port croate de Ploče - et remontée vers Mostar et Sarajevo (temps libre pour découvrir la ville et ses trams)

- Jeudi 16 juin 2016 : Sarajevo - Podlugovi - aller-retour sur l'embranchement fret de Vareš -  Zenica - Doboj - Banja-Luka (temps libre pour visiter la ville)

- Vendredi 17 juin 2016 : Banja-Luka - Novi-Grad puis parcours sur la ligne aujourd'hui réservée aux marchandises vers Bihać et Martin Brod, via les gorges de l'Una. Ensuite retour vers Novi-Grad et Zagreb ou, si l'autorisation est donnée, prolongation vers la ville croate de Knin (trajet actuellement fermé à tout trafic) puis trajet de liaison vers Zagreb.

- Samedi 18 juin 2016 : retour de Zagreb.

Prix du voyage :

- Train spécial uniquement : 799 £ (1 126 €)

- Train spécial + 6 nuits d'hôtel et petits déjeuners (option recommandée par CDR) : 1 099 £ (1 550 €)

- Supplément chambre seule : 140 £ (197 €)

Renseignements et réservations auprès de PTG : www.ptg.co.uk

Attention, les trajets d'approche vers Zagreb (train ou avion) ne sont pas compris.

Tout le voyage se fait avec des diesels General Motors de la série 661, avec environ une vingtaine de machines différentes.

Texte et photos : Pierre BAZIN

Tous les clichés ont été pris au cours du voyage spécial "Rail Wonders of Croatia and Bosnia" organisé par le tour opérateur britannique PTG en avril 2014.