Zefiro : le nouveau train "drapeau" italien

Depuis le 14 juin 2015, les nouvelles rames à grande vitesse Zefiro circulent entre Turin, Milan, Bologne, Florence, Rome et Naples et constituent désormais le fleuron de la compagnie nationale Trenitalia. Le 28 octobre 2015, à l'invitation du constructeur Bombardier qui organisait un voyage de présentation à la presse ferroviaire européenne, Connaissance du Rail a pu partir à la découverte de ce train très prometteur en termes de confort et de performances.

Afin de faire face à la concurrence du nouvel opérateur privé NTV, les chemins de fer italiens se devaient de moderniser le matériel roulant employé sur le grand axe nord-sud Milan - Rome. Certes, les ETR 500 ne sont pas très vieux et ont subi une cure de jouvence avec de nouveaux aménagements intérieurs. Mais ces rames de 11 voitures souffrent de plusieurs handicaps. En effet, elles ne peuvent pas circuler en unités multiples  et sont soit surdimensionnées, soit sous-dimensionnées par rapport au trafic à assurer. De plus, elles sont très lourdes (600 t) et d'une puissance assez limitée par rapport à leur poids, d'où des performances assez moyennes en terme d'accélération, avec à la clef quelques difficultés à respecter l'horaire prévu.

En conséquence, Trenitalia a décidé d'acheter de nouvelles rames. Après un appel d'offres international, c'est un consortium composé de Bombardier et d'Ansaldo-Breda qui a été retenu. Le contrat a été signé le 30 septembre 2010. Il prévoit la fourniture de 50 rames de type Zefiro 300, aptes à rouler en unités multiples, pour un montant de 1,56 milliard d'euros. Jusqu'à présent, Bombardier avait participé partiellement à la construction de la plupart des trains à grande vitesse d'Europe, dont les TGV et les ICE. Le Zefiro, dont plusieurs versions ont également été vendues aux chemins de fer chinois, est donc le premier train ultra-rapide européen entièrement conçu et réalisé par le constructeur.

Bombardier est le maître d'œuvre du projet et a notamment en charge la conception, la construction des bogies et des équipements de traction et les procédures d'homologation. De son côté, Ansaldo-Breda agit en tant que sous-traitant, sa part du contrat étant d'environ 40 %. Cette société s'occupe des systèmes de signalisation, de la construction des caisses en alliage d'aluminium, de la mise en place des aménagements intérieurs et de l'assemblage final, réalisé dans son usine de Pistoia.

Jusqu'à 360 km/h

Contrairement aux TGV et AGV d'Alstom, le Zefiro V300, conformément au souhait de Trenitalia, n'est pas articulé et présente une configuration classique avec deux bogies sous chacune des huit voitures de la rame. Celle-ci, d'une longueur totale de 202 m, peut être utilisée en unités multiples de deux éléments. Huit des 16 bogies sont dotés de moteurs asynchrones à aimants permanents, avec des convertisseurs de technologie IGBT et système Bombardier de suspension latérale afin d'améliorer le confort des voyageurs dans les courbes. Dénommés commercialement "Frecciarossa 1000" ("Flèche Rouge") mais immatriculés dans la série ETR 400, les Zefiro italiens possèdent un design aérodynamique conçu par Lilli Bertone, bien connu dans le domaine de l'industrie automobile. Cet effort particulier porté sur l'aérodynamisme permet de réaliser d'importantes économies d'énergie et d'obtenir une nette diminution du bruit, tant intérieur qu'extérieur, selon les nouvelles normes "Eco⁴" de Bombardier : "Energie, Efficacité, Economie et Ecologie". Ainsi, le constructeur explique que le Zefiro offre une résistance à l'air de 20 % inférieure à celle d'un ICE-3 et une consommation globale d'énergie diminuée de 9 % par rapport à ces mêmes ICE.

Les essais ont débuté en décembre 2013, l'homologation pour rouler à 300 km/h ayant été obtenue le 14 avril 2015, avec mise en service commerciale deux mois plus tard le 14 juin, la livraison de l'ensemble des 50 rames commandées étant prévue pour février 2017.

Techniquement, les Zefiro V300 sont conçus pour atteindre la vitesse maximale de 360 km/h, Trenitalia espérant relier un jour Rome à Milan en 2h20. Mais en pratique, du moins dans un proche avenir, les rames ne dépasseront pas 300 km/h car cela entraînerait de gros travaux d'adaptation des infrastructures avec notamment la construction de nouvelles sous-stations. Il faudrait en outre ré-électrifier la Direttissima Rome - Florence, actuellement en 3 000 V continu, ce qui n'est pas prévu dans l'immédiat. Quoi qu'il en soit, deux rames effectuent actuellement des tests entre Turin et Milan afin d'obtenir prochainement l'homologation à 360 km/h.

Au point de vue de la maintenance, Trenitalia a signé en décembre 2014 un contrat avec Bombardier pour qu'elle soit réalisée par le constructeur pendant 10 ans. Celle-ci est basée sur le principe CBM : "Conditioned Based Maintenance", basé sur les besoins réels, l'usure des pièces étant contrôlés par des capteurs, en lieu et place de la traditionnelle méthode préventive utilisant le nombre de kilomètres parcourus et le nombre d'heures en service.

Caractéristiques techniques

Quatre niveaux de confort

Les rames Zefiro sont dotées de caméras de surveillance, d'une connexion internet par WiFi, de prises de courant électrique pour chaque voyageur, d'espaces bagages au-dessus et au-dessous des sièges et à l'extrémité de chaque voiture et elles peuvent accueillir les voyageurs à mobilité réduite, avec deux emplacements réservés pour les fauteuils roulants.

Outres ces équipements, accessibles à tous, les chemins de fer italiens proposent aux voyageurs quatre niveaux de confort et de services : Standard, Premium, Business et Executive.

La classe Standard (voitures 5, 6, 7 et 8) propose l'aménagement le plus simple, à dominante orange, avec quatre sièges en cuir écologique par travée (2+2), non inclinables et disposés à 70 % en vis à vis, mais en proposant néanmoins un espace généreux pour les jambes.

En Premium (voiture 4), la dominante de couleur est le rouge. Comme sur toute la rame, les sièges sont également en cuir. Ils sont disposés majoritairement en vis à vis à raison de quatre places par travée (2+2). Par rapport à la classe standard, les voyageurs de la catégorie Premium bénéficient de dossiers inclinables jusqu'à 109°, d'une boisson et d'un en-cas de bienvenue servis à la place et de journaux gratuits le matin. Ils peuvent également commander un repas auprès du personnel d'accompagnement (3 menus au choix), composé d'un plat principal, d'un snack, d'un dessert et d'une mini-bouteille d'eau.

Les voitures 2 et 3, à dominante bleue, sont réservées à la classe Business, équivalent d'une première classe classique avec trois places de front (2+1), des sièges inclinables de 69 cm de largeur avec un pas entre eux supérieurs à 1 m, des places en vis-à-vis avec des éléments de séparation en verre afin de garantir plus d'intimité et un service à la place similaire à celui du niveau de confort Premium. En voiture 2 il existe une "zone silence" où l'usage du téléphone portable et autres appareils sonores est interdit et en voiture 3 deux emplacements sont réservés aux voyageurs en fauteuils roulant, à proximité immédiate des toilettes qui leurs sont adaptés. Ils se trouvent également près du bureau du chef de train et de l'espace bar/bistrot, auquel ils ont un accès direct.

Enfin, en voiture 1, à dominante brun, se trouve l'espace Executive, le plus luxueux du train. Celui-ci comprend dx sièges de couleur champagne en disposition 1+1 de part et d'autre de l'allée centrale. D'une largeur de 74 cm et d'un pas de 1,50 m, ils peuvent tourner à 180° afin d'être toujours dans le sens de la marche et ils possèdent un système de commande assistée pour l'inclinaison et l'extension du repose-jambes. Les repas sont servis à la place sans supplément et il est également possible de réserver, toujours sans frais supplémentaires, la salle de réunion, d'une capacité de cinq places et possédant un écran de 32 pouces connectable à un ordinateur.

Les services assurés

Les rames Zefiro sont destinées en priorité à l'axe majeur nord-sud Turin - Milan - Bologne - Florence - Rome - Naples. Pour le moment, elles sont surtout utilisées sur les relations les plus rapides, effectuant le trajet sans arrêt Milan - Rome (565 km) en 2h55. Mais au fur et à mesure de leur livraison, elles vont progressivement reprendre tous les trains de cet axe, y compris ceux avec arrêts intermédiaires, aux rames ETR 500. En conséquence, ces dernières vont changer d'affectation. Elles ont d'ailleurs déjà commencé à reprendre quelques trains aux rames pendulaires ETR 600 sur la relation Rome - Venise.

A ce jour (novembre 2015), dix aller-retours sont proposés entre Milan et Rome, certains étant prolongés à Turin et/ou Naples. Sur le site internet des chemins de fer italiens, www.trenitalia.com, disponible en langue française en cliquant sur le drapeau correspondant sur la page d'accueil, ils sont repérables par le signe "Frecciarossa 1000".

Le Zefiro face à son concurrent l'AGV

En Italie, la compagnie nationale Trenitalia doit faire face à la concurrence de l'opérateur privé NTV, détenu en partie par la SNCF, qui exploite ses trains "Italo", composés de rames AGV d'Alstom, sur le même type de relations à grande vitesse entre les grandes villes italiennes. Sur de nombreux points, l'offre proposée par Italo est similaire à celle de Trenitalia avec des temps de parcours identiques et également quatre niveaux de confort, ici dénommés Smart, Smart Extra Large, Prima et Club. La rédaction de Connaissance du Rail a pu essayer les deux trains et donc effectuer une comparaison.

Tout d'abord, en ce qui concerne le confort intérieur, les sièges des Italo sont aussi en cuir, mais sont globalement plus lisses et moins enveloppant. De ce fait, on a tendance à glisser de sa place et on doit régulièrement se redresser. Le service à bord est moins développé sur l'Italo avec l'absence totale de bar, jugé non nécessaire et remplacé par de simples distributeurs automatiques de boissons et de friandises assez basiques. De plus, en Prima, l'hôtesse se contente de ne passer qu'une ou deux fois au cours du voyage pour distribuer un café ou un verre d'eau accompagné d'un paquet de chips. Et en Club, les deux salons particuliers ne sont accessibles qu'au prix d'un supplément très élevé (345 € !) alors que sur le Zefiro de Trenitalia, la réservation de la salle de réunion est gratuite. Enfin, chose particulièrement désagréable à nos yeux, il y a beaucoup plus de sièges situés derrière les trumeaux des fenêtres sur les rames Alstom que sur celles de Bombardier, où cela relève de l'exception. Dans le domaine du confort et des services offerts à bord, notre préférence va donc sans contestation possible aux Zefiro de l'opérateur national.

Au niveau de la qualité de roulement, la surprise a été de constater que l'AGV est moins bon que ses prédécesseurs, en l'occurrence les TGV-Réseau et Duplex. On y a ressenti des vibrations auxquelles on n'était plus habitué de la part d'Alstom, qui pourtant excellait jusqu'à présent dans ce domaine. Bombardier ayant de son côté fait des progrès, le Zefiro et l'AGV font donc jeu égal sur ce point précis. De même, le niveau sonore à l'intérieur des rames est quasiment identique. Mais en l'absence d'appareils adéquats, il est difficile à mesurer avec précision et il ne s'agit ici que d'un simple ressenti.

Venons-en aux performances. Les deux trains font mieux que l'ETR 500 plus ancien, notamment au niveau des accélérations. Mais au nord de Florence, dans la longue montée en tunnel vers Bologne (10 à 15 mm/m), il a fallu, depuis la gare de Firenze-Castello, 17 minutes pour l'AGV avant d'atteindre 300 km/h, contre seulement 11 minutes et 45 secondes au Zefiro sur le même parcours. Pourtant ce dernier est plus lourd et a un rapport de puissance à la tonne moins élevé (19,6 kW/t contre 22,6 kW/t pour l'AGV) . Ayant pris du retard au départ de Rome, on aurait pu penser que le train Italo aurait tenté de rattraper une partie du temps perdu en roulant "au trait" mais ce ne fut pas le cas.

Afin de comparer les prix pratiqués, nous avons consulté les sites internet des deux opérateurs le dimanche 1er novembre 2015 pour un départ soit dès le lendemain en heure creuse et en heure de pointe, soit pour le mercredi 18 novembre suivant, également dans le creux de fin de matinée et pendant la pointe du soir.

Pour un voyage dès le lendemain, soit les prix sont exactement les mêmes, soit la différence est très faible, de l'ordre d'1 ou 2 Euros (115 € en Club chez Italo, 116 € en Executive chez Trenitalia). Seul le départ de Rome en heure de pointe, à 17h était vraiment plus intéressant chez Trenitalia en catégorie Standard (59 €) contre 79 € en Smart pour Italo.

Pour un voyage en milieu de semaine, 18 jours plus tard, les prix étaient par contre globalement plus intéressants sur les trains Italo : Smart à 29 € contre 49 € en Standard en pointe, Prima à 39 € quelle que soit l'heure contre 59 € en heure creuse et 109 € en pointe sur le Business du Zefiro, Club 89 € contre 116 € pour l'Executive. A noter pour les voyageurs étrangers que les pass de libre circulation InterRail ne sont pas acceptés sur Italo alors qu'ils sont valables dans les trains Trenitalia.

Au final, les voyageurs qui privilégient le confort, les services et les performances auront donc intérêt à utiliser les rames Zefiro de Trenitalia. Par contre, pour ceux qui sont surtout sensibles au prix pratiqués, Italo semble globalement mieux placé que Trenitalia, mais pas en permanence. Il convient donc de consulter les sites internet des deux opérateurs pour vérifier lequel propose les meilleures offres.

A la conquête de l'Europe ?

Ce n'est un secret de polichinelle dans le secteur de l'industrie ferroviaire, Trenitalia aimerait bien se développer à l'international et notamment en France, sur la relation Paris - Turin - Milan, mais aussi sur Paris - Bruxelles, face aux Thalys ! Le Zefiro est construit selon les normes européennes "TSI" actuellement en vigueur et est déjà apte à circuler sous les tensions de 1 500  et 3 000 V continu, ainsi que sous 25 000 V-50 Hz. Il ne reste donc qu'à l'équiper des systèmes de signalisation adéquats et à procéder aux opérations d'homologation, processus certes parfois fastidieux mais pas insurmontable. Le tout est de savoir s'il s'agira de rames prélevées sur la commande actuelle et spécialement équipées, ou si un nouveau contrat pour des rames supplémentaires sera signé prochainement. Lors de la conférence de presse du 28 octobre 2015 à Rome, Luigi Corradi, le directeur de Bombardier pour l'Italie, n'a pas répondu à cette question et s'est contenté de sourire, laissant juste entendre que des négociations sur ce sujet sont en cours avec Trenitalia. Il convient donc d'être prudent et d'attendre un peu pour savoir ce qu'il en sera réellement. Mais si les Zefiro de Bombardier viennent dans un proche avenir en France, au pays des TGV d'Alstom, il est certain que les belles rames rouges italiennes ne passeront certainement pas inaperçues !

Texte et photos Pierre BAZIN

La rédaction de Connaissance du Rail tient tout particulièrement à remercier la responsable de la communication de Bombardier pour la France, Madame Anne Froger, sans laquelle il n'aurait pas été possible d'effectuer ce reportage.