PROLONGATION DU TRAMWAY DE TOULOUSE

Le vendredi 20 décembre 2013, la première ligne du nouveau tramway d Toulouse a été prolongée sur 3,4 km, vers le Palais de Justice. Cette extension, surnommée "Tram Garonne", permet enfin aux tramways d'avoir une liaison directe vers le centre-ville de la ville Rose. Comportant six nouvelles stations, il a été mis en service sans inauguration afin d'éviter d'éventuelles manifestations, le climat social étant actuellement très tendu dans les transports urbains de l'agglomération toulousaine.

Enfin des TGV directs pour Barcelone

Depuis le 15 décembre 2013, il n'est plus nécessaire d'effectuer une correspondance à Figueres pour se rendre dans la capitale de la Catalogne. Désormais, deux TGV, assurés en rames Duplex, relient chaque jour Paris à Barcelone, tandis que les rames AVE 100 de la Renfe, dérivées des rames TGV-Atlantique, assurent un aller-retour Lyon - Barcelone, un aller-retour Toulouse - Barcelone et un aller-retour Marseille - Barcelone - Madrid.

Le 31 mars 2014, la desserte devrait s'enrichir de deux allers-retours Paris - Barcelone supplémentaires, d'un aller-retour Genève - Barcelone et d'un aller-retour Marseille - Barcelone.

FIN DES TALGOS EN FRANCE

La création des TGV directs entre Paris, Lyon, Marseille et Toulouse d'une part, et Figueres, Girona et Barcelone d'autre part, n'aura pas été sans conséquence sur les autres trains de voyageurs circulant entre la France et l'Espagne.

Cela s'est en effet accompagné de la suppression pure et simple de tous les trains à écartement variable de type Talgo circulant entre les deux pays.

Cette suppression semble logique pour le train de jour "Mare Nostrum" Montpellier - Cartagena/Lorca - Montpellier et pour le train de nuit "Joan Miro" Paris - Barcelone, directement concurrencés par la nouvelle ligne à grande vitesse.

Par contre, cela semble beaucoup moins évident pour le "Francisco de Goya" Paris - Madrid, bien que celui-ci semblait de moins en moins intéresser les chemins de fer espagnols, qui comme en France suppriment peu à peu les derniers trains de nuit. De plus, les travaux répétitifs du côté français ne facilitaient pas la tâche des horairistes afin de lui trouver un sillon de passage convenable.

Désormais, il n'y a donc plus de trains de voyageurs qui franchissent la frontière au niveau de Hendaye/Irun et de Cerbère/Port-Bou, en dehors des relations ayant leur teminus dans ces gares.

LE PALATINO TIRE SA REVERENCE

 
Avec le nouvel horaire en vigueur à compter du 15 décembre 2013, c'est un monument de l'histoire ferroviaire qui s'éteint.

En effet, il n'y a désormais plus de train direct entre Paris et Rome, la société Thello ayant décidé de supprimé définitivement ce train, un an seulement après l'avoir remis sur les rails.

Les raisons de cette disparition sont multiples : temps de parcours trop long (15 h, soit autant qu'il y a 30 ans), matériel vétuste, ponctualité aléatoire, difficultés pour obtenir des sillons horaires, tant en France qu'en Italie, concurrence aérienne...

En souvenir de ce train prestigieux, voici une photo du Rome - Paris, au crochet d'une BB 26000, prise le 9 mars 2010 sur le viaduc de Saint-Mammès (Seine-et-Marne), alors que le "Palatino" était encore exploité conjointement par la SNCF et les chemins de fer italiens.

LE METRO DE LYON PROLONGE A OULLINS

Le 11 décembre 2013, le prolongement de la ligne B du métro, entre le stade de Gerland et la gare d'Oullins a té inauguré et mis en service commercial.

D'une longueur de 1,8 km, cette nouvelle section comprend un traversée sous-fluviale sous le Rhône et permet de relier Oullins, 26 000 habitants au centre de la cité des Gaules en seulement 15 minutes, le trafic prévisionnel étant de 20 000 voyageurs par jour.

D'un coût total de 222 millions d'euros, le projet a été lancé en décembre 2005, les travaux débutant en juin 2009 et les premiers essais de circulation intervenant dans la nuit du 27 au 28 mars 2013.

A Oullins, le quartier de la Saulaie a été totalement remanié pour l'arrivée du métro : création de nouvelles voiries, implantation de nouveaux logements, de commerces, d'espaces verts et surtout réalisation d'un véritable pôle multimodal avec l'aménagement d'une correspondance avec la gare SNCF, la construction d'une gare routière de 4 500 m² et la création de deux parcs-relais pouvant accueillir au total 450 véhicules.

Par ailleurs, à l'arrière de la station Gare d'Oullins, 300 mètres de voies ferrées ont été installées afin d'assurer le retournement, le remisage et l'entretien des rames.

D'après Alain Cribier

FEU VERT POUR LE T7 A JUVISY

Seulement douze jours après l'ouverture du nouveau tramway T7 entre Villejuif-Louis Aragon et Athis-Mons-Porte de l'Essonne, le 16 novembre 2013, le prolongement de la ligne vers la gare de Juvisy-sur-Orge a été déclaré d'utilité publique le 28 novembre dernier.

D'un coût de 198 millions d'euros, dont 33 millions pour l'achat de douze rames supplémentaires, ce prolongement, dont les travaux débuteront en 2015, comportera six nouvelles stations et sera mis en service à l'horizon 2018.

La longueur de la nouvelle section est de 3,7 km, qui viendront s'ajouter aux 11,2 km du tronçon existant, portant donc la longueur totale de la ligne à 14,9 km.

LA FRAUDE A LA RATP

La fraude est un fléau qui touche la quasi-totalité des entreprises de transports publics.

A la RATP, celle-ci s'est traduite par une perte de recettes de 100 millions d'euros pour la seule année 2012, ce qui représente environ la valeur de 400 autobus neufs !

Ainsi en 2012, 1 362 607 infractions ont été constatées sur le réseau des transports publics de la capitale, les taux de fraude étant de 3 % pour le RER, 5,1 % pour le métro, 12,2 % pour les bus et 12,8 % pour les tramways.

Le montant des amendes varie de 5 à 60 € en cas de paiement immédiat et de 30 à 90 € si le contrevenant paie dans les deux mois.

Au vue des montants relativement faibles de ces amendes, on peut se poser la question de savoir qi leur montant est vraiment disuasif.

En tout cas, ces sommes sont généralement bien moins élevées que dans les autres pays européens.

Ainsi en grande-bretagne, le prix des amendes est souvent d'au moins 50 £ et peut même monter jusqu'à 1 000 £  (1 200 €), certaines infractions étant même punissables d'une peine de prison.

PLUS VITE VERS LES MIDLANDS

Depuis le 9 décembre 2013, les services ferroviaires de la ligne principale des Midlands, qui relie Londres-St-Pancras à Nottingham et Sheffield, ont été accélérés. Grâce à un investissement de 82,6 millions d'euros sur l'infrastructure, il est désormais possible de rouler à 200 km/h sur plusieurs sections de la ligne totalisant 90 km, contre 177 km/h auparavant. Ainsi, 7 minutes ont été gagnées entre Londres et Sheffield qui n'est plus qu'à 2h00 de la capitale du Royaume-Uni. De même, le temps de parcours entre Londres et Nottingham a diminué de 5 minutes pour s'établir à 1h31. De nouveaux gains de temps sont attendus en 2014, puis en 2019 et 2020 lorsque cette voie ferrée sera électrifiée jusqu'à Nottingham puis Sheffield.

DE NOUVEAUX TRAINS A GRANDE VITESSE EN CHINE

Avec l'extension continuelle du réseau de lignes à grande vitesse, les besoins des chemins de fer chinois (CRC) en matériels neufs sont considérables.

Ils viennent ainsi de passer commande à l'industrie locale de âs moins de 258 trains à grande vitesse.

Le marché est divisé en deux lots.

Le premier comprend 78 rames aptes à la vitesse de 250 km/h, qui seront construites par CSR-Sifang.

Le second lot concerne la fourniture de 180 rames ayant une vitesse maximale de 350 km/h, qui seront construites à raison de 27 rames par CNR-Changchun, 70 rames par CNR-Tangshan et enfin 83 rames par CSR-Sifang.

Le coût total de ces trains, dont on ignore encore les caractéristiques techniques exacts et la date prévisionnelle de mise en service, est de 5,7 milliards d'euros.

UNE NOUVELLE VOIE FERREE AU KENYA

Le 28 novembre 2013, le président du Kenya, Monsieur uhura Kenyatta, a inauguré le lancement des travaux de la première ligne à voie normale du pays. D'une longueur d'environ 500 km, elle doit relier le port de Mombasa à la capitale Nairobi. D'un coût de 4,1 milliards d'euros, ce projet devrait être mené à son terme dfin 2018, après cinq années de travaux. Les trains de voyageurs pourront alors rouler 160 km/h et ceux de marchandises à 100 km/h. Le temps de parcours passera ainsi de 13 h, par la ligne à voie métrique actuelle à environ 4 h.

La construction de cette nouvelle voie ferrée fait partie d'un plan d'investissement de 10,5 milliards d'euros financé à 85 % par la banque chinoise Exim et à 15 % par le gouvernement kenyan.
Dans une seconde phase, la ligne devrait être prolongée de Nairobi à Malaba, près de la frontière avec l'Ouganda, puis à terme elle devrait rejoindre la capitale ougandaise de Kampala.

UNE NOUVELLE LIGNE A GRANDE VITESSE EN CHINE

Le 1er décembre 2013, après cinq ans de travaux, le réseau à grande vitesse chinois s'est enrichi de 287 km supplémentaires avec la mise en service d'une nouvelle ligne reliant Tianjin à Quinhuangdo, dans la province d'Hebei.

Bien que conçue pour une vitesse de 350 km/h, cette voie ferrée est actuellement parcourue par des trains circulant au maximum à 300 km/h. Le meilleur temps de parcours est passé de 6h30 à seulement 1h11.

FERMETURE DE LA LIGNE CHALONS-EN-CHAMPAGNE - VERDUN

Avec le changement de service intervenant le 15 décembre 2013, on doit malheureusement se désoler de la disparition d'une nouvelle voie ferrée du paysage ferroviaire français.

Cette fois-ci, c'est sur la ligne Châlons-en-Champagne - Verdun que le couperet est tombé.

Traversant une région rurale, délaissée par la SNCF, par Réseau Ferré de France qui n'a pas assuré son entretien courant et par la région Champagne-Ardennes dont on ne peut pas dire qu'elle s'occupe beaucoup de ses dessertes régionales, la ligne "5" avait tout contre-elle.

Résultat, les quatre allers-retours quotidiens n'étaient fréquentés en moyenne que par une vingtaine de voyageurs par circulation.

L'attractivité de cette relation aurait sans doute été meilleure en réactivant le raccordement direct de Saint-Hilaire-au-Temple qui donne un accès direct à Reims.

Mais cela a toujours été refusé par la SNCF, la raison officiellement invoquée étant un passage à niveau traversant une route départementale, ce qui aurait obligé à construire un ouvrage dénivelé d'un coût de 9 millions d'euros.

Mais comme il n'y avait aucune volonté pour que ce projet aboutisse, on en est arrivé à une ligne de chemin de fer mal entretenue et dont la remise en état coûterait 60 millions d'euros.

Aussi, la région Champagne-Ardennes a décidé de jouer la carte de la facilité en supprimant toutes les relations voyageurs de la ligne et en mettant à la place des autocars, bien plus lents.

Il est loin le temps où la ligne acheminait un important trafic de permissionnaires chaque fin de semaine, comme en témoignent les deux clichés ci-dessous avec pas moins de 15 voitures UIC derrière les deux BB 66400 du train Verdun - Paris du vendredi soir au départ de Verdun le 4 septembre 1987, composition réduite de plus de moitié pour ce même train emmené par la CC 72016 neuf ans plus tard, à Sainte-Menehould, le 31 mai 1996.

UN TGV BIEN ASSURE

La rame TGV Sud-Est n° 65 a été affectée par la SNCF aux trains spéciaux, avec notamment la présentation de trains expositions. Outre le désormais traditionnel train du chocolat, durant la première quinzaine d'octobre, elle a été affrêtée par la société d'assurances Allianz. Pour l'occasion, elle a revêtue une originale livrée bleue, comme on peut le voir sur les photos ci-dessous, prises à Paris-Gare-de-Lyon le 1er octobre 2013.