Paris : Le tramway T6 en service
Le samedi 13 décembre, sous une pluie battante, le président de la région Ile-deFrance, Jean-Paul Huchon, a inauguré en compagnie du PDG de la RATP, Pierre Mongin, la première section de la ligne de tramway T6.
En attendant le prolongement en tunnel en direction de Viroflay, cette ligne, dotée de matériel sur pneumatiques Translohr, relie Châtillon-Montrouge à Vélizy-Villacoublay, comblant un vide
flagrant dans une zone jusqu'à présent fortement délaissée par les modes de transports en commun lourds.
L'article complet consacré à cette nouvelle liaison se trouve dans la rubrique Reportages et photos.
Paris : le tramway T8 en service
Trois jours après le T6 en banlieue sud, c'était au tour du tramway T8 d'être inauguré et mis en service le mardi 16 décembre 2014. Surnommé "Tram Y", il se présente sous la forme d'un tronc commun au départ de Saint-Denis-Porte de Paris, qui donne accès à deux branches, l'une vers Epinay-Orgemont et l'autre vers Villetaneuse-Université. En correspondance avec le tramway T1, la ligne 13 du métro, les RER C et D et le Transilien ligne H, il devrait transporter chaque jour environ 60 000 voyageurs.
L'article complet se trouve dans la rubrique Reportages et
photos.
Tram simulator
Sur son site de La Courneuve, en banlieue parisienne, Alstom procède actuellement à la création de son université, nouveau centre de formation dédié aux métiers de l'industrie ferroviaire.
Celui-ci, actuellement en cours d'installation, comprendra notamment des simulateurs de conduite de tramway Citadis.
En attendant la mise en place très prochainement d'un vrai poste de conduite, on peut d'ores et déjà s'exercer avec un ordinateur classique, comme le montre cette image du plus jeune
collaborateur de CDR, Yannis, 7 ans et demi, qui s'est fait une joie de nous faire une petite démonstration.
Une ligne de tramway a été entièrement recréée pour l'occasion avec des stations, dans lesquelles montent et descendent les voyageurs et différents scénarios afin de tester la réactivité de l'apprenti conducteur. Cela concerne par exemple la traversée d'une voiture juste devant la rame de tramway, voiture qu'il faut bien évidemment tenter d'éviter en ayant une conduite anticipative permettant de freiner à temps.
Ce n'est pas encore totalement sûr, mais il est possible que d'ici la fin de l'année Alstom propose une version téléchargeable de ce simulateur afin que tous les passionnés de tramways puissent
eux-aussi s'exercer à la conduite d'un tramway. Soyez sûrs que CDR suit cela de très près et vous tiendra informé de sa disponibilité.
Alstom dévoile le Coradia Liner V200
Le salon des Transports Publics 2014, pourtant principalement dédié aux dernières nouveautés des fabricants d'autobus, aura en fait été très riche dans le domaine ferroviaire. Le lundi 10 juin, Alstom a en effet profité de cet événement pour présenter le Coradia Liner V200.
Selon la tendance actuelle, il s'agit d'une version améliorée des rames régionales Régiolis, destinée aux relations Intercités dont il devient urgent de songer au renouvellement des voitures Corail actuellement utilisées sur ces lignes.
Dans sa conception, le Coradia Liner ne peut renier sa parenté avec le Régiolis. On retrouve notamment le plancher bas intégral, les sièges tous situés en face des larges baies vitrées, la motorisation répartie au moyen de moteurs synchrones à aimants permanents, la disponibilité en version tout électrique ou en version bimode diesel/électrique 1 500 V continu et 25 000 V-50 Hz et la structure articulée de la rame. A l'image de la version 6 voitures du Régiolis, le Coradia Liner reprend le principe de deux demi-rames collées dos à dos avec une structure articulée, sauf au niveau des bogies moteurs. Les rames, composées de 10 caisses comporteront ainsi 12 bogies, dont 4 moteurs avec la disposition suivante : Bo-2-2-2-2-Bo+Bo-2-2-2-2-Bo.
Pour le reste, les Coradia Liner se distinguent des Régiolis par leur conception leur permettant de rouler à 200 km/h en mode électrique grâce à leur puissance de 2 400 kW, par leur plus grande longueur (175 m) et par leurs aménagements intérieurs.
Dans le diagramme que l'on peut découvrir ci-dessous, Alstom propose une capacité de 426 places assises fixes, dont 82 en première classe et 344 en seconde classe, ainsi que 16 strapontins d'appoint. Mais cette capacité de base pourra varier en fonction des options choisies, telles que la présence ou non d'un bar, d'une voiture restaurant, d'équipements pour la restauration à la place ou encore d'un espace de jeux pour les enfants. En cas de circulation en unités multiples de deux éléments, le Coradia Liner pourra donc transporter un peu moins de 900 voyageurs.
En ce qui concerne les espaces voyageurs, ceux-ci seront cloisonnés et comporteront de nouveaux sièges inclinables. Et comme c'est désormais la norme sur la plupart des trains modernes, chaque voyageur disposera d'une prise électrique pour les lecteurs de DVD, les ordinateurs et les téléphones portables, ainsi que d'une connexion wifi. Parmi les particularités, on notera que deux des voitures intermédiaires ne disposeront pas de portes d'accès.
Six des onze sites français d'Alstom participent au projet du Coradia Liner :
- Reichshoffen : conception et assemblage
- Ornans : moteurs
- Le Creusot : bogies
- Tarbes : chaînes de traction
- Villeurbanne : informatique embarquée
- Saint-Ouen : design
Avec ce projet Alstom, comme Bombardier, vise clairement le marché du remplacement des voitures Corail Téoz de la ligne Paris - Clermont-Ferrand et de l'axe "POLT" Paris - Orléans - Limoges - Toulouse. De plus, grâce à la version bimode, il sera possible d'asssurer sans rupture de charge la relation Paris - Montluçon et pourquoi pas, on peut toujours rêver, de rétablir des liaisons directes vers Périgueux et Rodez.
Les Omneo-Premium de Bombardier pour la Normandie et la transversale Grand-Sud, les Coradia Liner d'Alstom pour le Bourbonnais et le "POLT", il y a de fortes chances que ce soit ainsi que se présentera le réseau Intercités français dans une dizaine d'années, d'autant plus que ces deux matériels sont complémentaires avec les rames Bombardier sur les axes électrifiés à fort trafic et les rames Alstom sur les autres relations dont le potentiel est moindre ou dont les caractéristiques techniques ne permettent pas l'emploi de rames à deux niveaux, cas par exemple de Limoges - Toulouse à cause de la présence de nombreux tunnels à gabarit réduit.
Mais il faut maintenant être patient car on ne sait toujours pas si et surtout quand, la SNCF va enfin se décider à lancer un appel d'offres pour le remplacement des voitures Corail, l'argent disponible étant comme toujours l'un des principaux critères décisifs.
Stadler fournira des rames Eurocités aux CFF
Le 9 mai 2014, les CFF ont commandé 29 automotrices articulées au constructeur Stadler pour leurs relations internationales au départ de la Suisse et à destination de l'Italie, de l'Autriche et de l'Allemagne.
Dénommées "EC250", ces nouvelles rames articulées de 200 m de longueur comporteront 11 voitures, pourront transporter environ 400 voyageurs à la vitesse maximale de 249 km/h et pourront circuler en unités multiples de deux éléments.
Les premières mises en service interviendront en 2019, en remplacement des peu fiables ETR 470 sur l'axe du Saint-Gothard Bâle/Zürich - Milan. Avec l'ouverture prochaine du tunnel de base du Gothard et du tunnel du Monte Ceneri dans le tessin, d'importantes réductions des temps de parcours sont envisagées, ce qui laisse présager une forte hausse du trafic, de 9 000 voyageurs par jour actuellement, à 15 000 voyageurs par jour en 2020 et plus de 18 000 voyageurs par jour en 2025.
Le contrat, d'un montant de 980 millions de francs suisses (803, 28 millions d'euros), prévoit des levées d'options pouvant atteindre 92 rames supplémentaires.
Railjet tchèques
Le 6 mai 2014, les chemins de fer tchèques (CD) ont mis en service commercial leur première rame Railjet sur la relation Prague - Vienne - Graz. Chaque élément, d'une
longueur de 185 m, comporte 5 voitures de seconde classe, 1 voiture-restaurant et 1 voiture pilote de première classe/business et est tracté ou poussé par une locomotive Siemens 1216 des
ÖBB. La capacité est de 394 voyageurs en seconde classe, 42 voyageurs en première classe et de six voyageurs en classe business.
A compter de décembre 2014, le temps de parcours entre Prague et Vienne devrait être ramené à 4h10 contre 4h45 actuellement.
Le Régiolis en service commercial
Le mardi 29 avril 2014, l'association des régions de France, Alstom et la SNCF ont officiellement présenté le Régiolis en gare de Paris-Vaugirard, en présence notamment du Secrétaire d'Etat aux Transports, M. Frédéric Cuvillier.
Ces nouveaux automoteurs TER sont disponibles en versions tout électrique ou en bimode diesel/électrique, avec des rames de 3, 4 ou 6 voitures couplables en unités multiples jusqu'à trois éléments et proposés avec des aménagements intérieurs périurbains, régionaux ou intervilles.
C'est cette dernière version, commandée par la région basse-Normandie pour la ligne de Granville, qui était exposée à Paris-Vaugirard.
A ce jour, sur un marché potentiel de 1 000 rames, 182 rames ont été commandées par 13 régions, plus 34 rames par l'Etat pour les les relations Intercités.
L'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) a délivré les premières autorisations de mise en exploitation commerciale le 21 mars 2014. Cela a permis d'assurer les premières circulations avec voyageurs qui sont intervenues le 22 avril en Aquitaine et en Lorraine, le 25 avril en Picardie et le 28 avril en Alsace, avant la Basse-Normandie fin mai.
Des régiolis pour remplacer les Corail sur les Intercités
A l'issue des discours officiels, CDR, en compagnie d'un journaliste de La Vie du Rail, a pu discuter de manière informelle avec un responsable de la SNCf chargé du projet Régiolis.
Au cours de cet échange, il a été question du matériel destiné à remplacer les vieillissantes voitures Corail sur les Intercités.
La commande récente de 34 rames "Coradia Liner", version Grandes Lignes du Régiolis, concerne uniquement des rames bimodes pour des relations telles que Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse ou Bordeaux - Nantes.
Par contre, rien pour le moment n'est prévu pour de nouvelles rames, aptes à 200 km/h en mode électrique et 160 km/h en mode diesel, pour des lignes telles que Paris - Montluçon, où cette configuration, non disponible pour le moment chez le constructeur, serait tout à fait adaptée.
Pierre BAZIN
Des Régio2N sur le Bourbonnais et sur Paris - Limoges - Toulouse ?
Au cours de la discussion que CDR a eu avec le responsable de la SNCF chargé du projet Régiolis (voir ci-dessus), la question du matériel destiné à remplacer les Corail
ex-Téoz sur Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, voir Bordeaux - Toulouse - Marseille, a également été évoquée.
L'idée d'utiliser des rames Bombardier de type Régio2N a été clairement évoquée et semble même être clairement privilégiée. En effet, le constructeur propose une version Intercités apte à 200 km/h, vitesse couramment pratiquée sur une partie des axes pré-cités.
De même, sa grande capacité pourrait s'avérer fort utile sur les lignes normandes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg, bien qu'il faudrait étudier le problème de la gare de Rouen où les quais ne sont pas assez longs pour recevoir un train en unités multiples de trois éléments (325 m de longueur disponible contre 330 m nécéssaire).
Lyon : le prolongement du T1 en service
Le 19 février 2014, la ligne T1 du tramway lyonnais a été prolongée depuis Montrochet jusqu'à Debourg.
D'une longueur de 2,2 km (+ 100 m pour les voies de retournement en arrière station au terminus), ce prolongement comporte quatre nouvelles stations : Musée des Confluences, Halle Tony Garnier, ENS Lyon et Debourg.
Les travaux ont duré deux ans et ont nécessité la construction d'un nouveau pont sur le Rhône, appelé pont Raymond Barre. Long de 260 m et large de 17,50 m, celui-ci a coûté 18,7 millions d'euros sur un total de 64 millions pour l'ensemble du projet. Il est réservé aux seuls tramways, piétons et deux-roues.
Les 4 900 voyageurs suppélentaires attendus sur cette nouvelle section, bénéficient d'une substantielle réduction des temps de parcours, 7 min au lieu de 20 min auparavant et d'une correspondance avec la ligne B du métro Charpennes - Oullins à la station Debourg.
D'après Alain Cribier
Un TER Paris - Laroche-Migennes assuré en TGV Duplex !
Grosse surprise pour les voyageurs du TER 891009 Paris-Gare-de-Lyon - Laroche-Migennes ce lundi 10 février 2014.
En effet, suite à une grève du personnel de maintenance des voitures voyageurs de Villeneuve-Prairie, un aller-retour Paris - Laroche-Migennes est assuré avec une rame TGV-Duplex en lieu et place de la rame Corail réversible et de la BB 7200 habituelle, et cela du lundi 10 au mercredi 12 février inclus.
Les trains concernés sont le TER 891009 (départ de Paris-Gare-de-Lyon 14h49) et le TER 891032 (arrivée à paris-Gare-de-Lyon à 20h11).
Hormis le trajet Paris - Melun qui s'effectue sans arrêt, le reste du parcours est omnibus avec desserte de la totalité des gares intermédaires à l'exception de Thomery !
C'est sans doute la première fois qu'un TGV effectue ainsi un arrêt commercial dans une petite localité telle que Etigny-Véron...
Ce lundi 10 février à Paris-Gare-de-Lyon, les voyageurs faisaient une drôle de tête en voyant la rame Duplex, certains croyant même s'être trompés de quai.
Il yavait donc de nombreux agents d'accueil et contrôeleurs sur le quai de la voie J pour les rassurer et leur expliquer qu'il s'agissait bien de leur train régional habituel.
S'il faut saluer pour une fois l'esprit d'initiative de la SNCF en engageant exceptionnellement une rame TGV disponible pour ne pas supprimer un train, il y a tout de même eu une fausse note : un voyageur se rendant à Montereau avec son vélo s'est vu refuser l'accès au train "pour raison de sécurité" alors que celui-ci accepte habituellement le transport des bicyclettes. On peut le comprendre, il n'était pas très content, car il revenait du travail et il était fatigué après avoir emprunté le matin même le premier train vers Paris dans l'autre sens, à 5h10.
Festival vapeur en Allemagne
Après le succès du "Plandampf" organisé à Pâques 2010 à l'occasion du 175ème anniversaire des chemins de fer allemands et qui avait attiré 100 000 visiteurs, un nouveau
festival vapeur est prévu en 2014 outre-Rhin. Il se déroulera du 28 mai au 1er juin 2014, pendant le week-end de l'Ascension, à Neustadt-an-der-Weinstrasse, à l'ouest de Mannheim, donc
pas très loin de la France. Il est oorganisé l'occasion du 25ème anniversaire de la création de la communauté tarifaire du Rhein-Neckar et du 20ème anniversaire de la mise en place des
horaires cadencés dans le Land du Rheinland-Pfalz.
Les nombreux trains à vapeur, tractés par une dizaine de locomotives différentes, dont la plupart étaient déjà présentes en 2010, effectueront de nombreux services autour de Neustadt en direction notamment de Mannheim, Darmstadt, Heidelberg, Landau, Karlsruhe, Pirmasens, Kaiserslautern, Bad-Kreuznach ou encore Bad-Dürkheim, Worms et Bensheim.
A noter que les trains seront accessibles avec des billets ordinaires, sans supplément de prix.
Tout le programme, horaires et locomotives prévues, est déjà disponible sur le site internet dédié, www.dampfspektakel.info (en anglais et en allemand).
A cette occasion, Connaissance-du-Rail.com a remis en ligne un extrait de l'article paru dans l'ancienne revue papier en juillet 2010 (numéro 351), avec de nombreuses photos.
LES TRAMS-TRAINS DUALIS A L'ARRET
Depuis leur mise en service, d'abord sur Nantes - Clisson, puis sur l'ouest lyonnais entre Lyon-Saint-Paul - Saint-Bel et Brignais, les trams-trains de type Dualis, construits par Alstom, ne cessent d'accumuler les déboires techniques. Ainsi, sur l'ouest lyonnais, si la fréquentation est bonne avec un trafic en forte augmentation, il n'en n'est pas de même pour la fiabilité des Dualis, ce qui provoque le mécontentement des voyageurs.
Dernier incident en date, une roue s'est bloquée le mardi 3 décembre 2013, à Fleurieux-sur-l'Arbresle. Depuis ce énième problème, et jusqu'à nouvel avis, toutes les rames Dualis de France ont été retirées de la circulation et cela pour une durée indéterminée. Si dans la région nantaise on s'est notamment servi de rames de type AGC pour pallier aux trams-trains défaillants, dans l'ouest lyonnais la situation est suffisament grave pour avoir nécéssité la mise en place d'un horaire réduit de secours avec en conséquence des retards conséquants, des suppressions de circulations et des remplacements par autocars. Les quelques services ferroviaires qui ont été maintenus entre Lyon-Saint-Paul et Saint-Bel via L'Arbresle sont actuellement assurés par des triplettes d'autorails X 73500.
Après changement de la pièce défectueuse sur l'ensemble du parc, le service des trams-trains devrait reprendre sur la liaison Lyon - Brignais le 10 février 2014 et sur la ligne Lyon - Saint-Bel le 7 avril.
Ci-desous une rame Dualis stationne au terminus de Lyon-Saint-Paul, le 2 mai 2013. Cliché Yves Allain.
CDG Express
Le 23 janvier 2014, à l'occasion des voeux d'Aéroports de Paris (ADP), le secrétaire d'Etat aux Transports, frédéric Cuvillier, a reparlé du projet de liaison ferroviaire
directe entre Paris et l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle.
Véritable serpent de mer dont le coût est estimé à environ 1,9 milliards d'euros, le "CDG Express" a beaucoup de mal à voir le jour. Cette fois-ci, la réalisation serait confiée à Réseau Ferré de France et à ADP, le financement provenant en partie d'une nouvelle taxe sur les billets d'avion. Si tout va bien, on peut espérer, au mieux, une mise en service à l'horizon 2023, date à laquelle les voyageurs devront débourser environ 23 € pour enfin bénéficier d'une liaison directe et rapide. Cela peut parraître cher mais est à comparer avec la desserte actuelle du RER-B qui se caractérise par sa lenteur désespérante, ses multiples arrêts dans des localités de banlieue célèbres pour leur insécurité, sa saleté et cerise sur le gâteau, par son manque de fiabilité chronique malgré les monts et merveilles promis récemment avec la mise en palce en décembre 2013 du plan "B+" qui n'a strictement rien apporté en terme de qualité de service.
Italie : Ryanair victime du train
Alors que les dernières années on parle souvent des problèmes de la concurrence causée par les compagnies aériennes à bas coûts sur les dessertes ferroviaires à longue
distance, une fois n'est pas coûtume, c'est l'inverse qui se produit.
A partir de la fin du mois de mars 2014, Ryanair va ainsi jeter l'éponge sur sa relation Rome - Milan. Celle-ci n'est en effet plus viable sur le plan commercial, car elle est victime de la
desserte TGV intensive proposée en un peu moins de 3h par Trenitalia et la compagnie privée NTV.
Le T1 lyonnais bientôt prolongé
La ligne T1 des tramways de Lyon a actuellement une longueur de 9,4 km et comporte 23 stations. Le 19 février 2014, elle sera prolongée depuis la station Hôtel de Région-Montrochet vers Debourg, où une correspondance sera assurée avec la ligne B du métro. Elle desservira notamment le Musée des Confluences et la Halle Tony Garnier. Longue de 2,3 km, cette extension franchit le Rhône sur le nouveau pont Raymond Barre, réservé aux tramways, aux aux vélos et aux piétons.
LYON : le prolongement du T5 à l'étude
La ligne T2 des tramways de Lyon a été mise en service le 2 janvier 2001 de perrache à Porte des Alpes, puis elle a été prolongée à Saint-Priest-Bel-Air le 27 octobre 2003.
Sur cette ligne, un embranchement vers Les Alizés-Eurexpo est venu se greffer le 17 novembre 2012. Initialement dénommé T2+, il a rapidement été rebaptisé T5. Le terminus d'Eurexpo n'est desservi que les jours de manifestations au parc des expositions, les tramways étant limités le reste du temps à la station ZAC Parc du Chêne.
Un prolongement d'environ 2 km est désormais à l'étude. D'un coût estimé à 27,5 millions d'Euros, il comprterait deux nouvelles stations à Chassieu-ZI mi-Plaine et à Chassieur-René Cassin. Pour le moment, aucune date précise n'a été donnée pour la mise en service, qui devrait intervenir "au cours de la mandature municipale 2014-2020".
D'après Alain Cribier
