Comment fabrique-t-on un Regio2N ?
Le lundi 17 octobre 2016, Bombardier a officiellement livré la 100ème rame automotrice Regio2N à Xavier Bertrand, le président des Hauts-de-France. Cela a permis de découvrir la nouvelle livrée des matériels ferroviaires de cette région et de visiter l'usine de Crespin, près de Valenciennes, où ce matériel est construit.
Le 1er site ferroviaire de France
Anciens ateliers Blanc et Misseron, puis ANF, l'usine de Crespin a été créée en 1882. Depuis sa reprise par Bombardier, il s'agit désormais du premier site de construction ferroviaire de France avec 2 000 emplois et environ 1 million d'heures de production par an.
Outre les Regio2N qui sont issus de la plateforme OMNEO, l'usine de Crespin produit également les automotrices "Francilien" pour la région Ile-de-France et termine les contrats en cours pour les MI09 du RER et les rames de métro MF2000 pour le compte de la RATP, en partenariat avec Alstom.
Un Meccano géant
Pour simplifier à l'extrême, la construction d'une rame Regio2N n'est pas sans rappeler un jeu de Meccano, mais en taille géante, car le site de Crespin produit environ 50 rames par an, soit 7 à 8 voitures par semaine.
Le processus de fabrication se décompose en plusieurs étapes :
Tout commence à l'atelier de chaudronnerie où les différents éléments livrés par les sous-traitants, châssis, faces, planchers intermédiaires, toitures et extrémités sont assemblés et soudés. Pour cela, Bombardier fait appel à un réseau comportant environ 400 fournisseurs, à 75 % français, et dont la moitié sont basés dans la région Hauts-de-France. Certains sont même directement présent sur place, au Parc d'Activité Industriel TransAvenir, adossé au site de Crespin, qui compte environ 400 salariés.
Une fois un véhicule assemblé, il passe ensuite en cabine de dressage afin d'obtenir des tôles avec des plans parfaitement lisses. Puis il subit un contrôle dimensionnel de vérification précise du gabarit.
La deuxième étape consiste à la mise en peinture.
Faute de temps, il ne nous a malheureusement pas été possible de visiter cet atelier où les voitures passent au grenaillage, puis sont recouvertes d'enduit, d'une fausse teinte et enfin de leur peinture de finition avec une base vernie.
Pour la troisième étape, les voitures sont transférées dans le bâtiment d'aménagement, grâce à un chariot transbordeur. C'est là qu'est tout d'abord réalisé le câblage, étape particulièrement importante puisqu'il faut compter 1 km de câbles par mètre linéaire de véhicule. Donc si on prends l'exemple d'une rame de 110 m, il y aura environ 110 km de câbles à l'intérieur !
On installe également , les pupitres de commandes, les portes et les différents aménagements intérieurs.
Une fois tous ces éléments en place et fixés, il est procédé aux premiers essais, véhicule par véhicule, par exemple au niveau de l'éclairage et des freins.
Lors de notre visite nous avions notamment vu une voiture d'extrémité d'une rame destinée à la ligne R du Transilien aux nouvelles couleurs de la région Ile-de-France, en cours d'aménagement.
La quatrième étape consiste à la mise en rails.
Les différents véhicules d'une rame sont montés sur leurs bogies et assemblés les uns avec les autres.
Cela entraîne une nouvelle série d'essais statiques des trains, avec notamment la vérification de la connectivité entre les différents véhicules.
Pour la cinquième étape, les rames passent à l'atelier de finition.
C'est là qu'elles vont recevoir leur aspect définitif et que tout est vérifié une dernière fois de fond en comble afin de s'assurer que chaque élément est bien conforme à ce que le client a commandé.
La dernière étape du processus de fabrication est sans doute la plus longue.
En effet, une rame ne peut pas être mise en service commercial immédiatement.
Il faut procéder aux différents essais dynamiques, d'abord directement sur le site de Crespin, sur la voie d'essais du constructeur, longue de 1,9 km, puis en ligne, sur le réseau SNCF.
Ce n'est qu'à l'issue de cette campagne de tests que les rames sont enfin présentées aux clients (les régions concernées), puis entrent en exploitation.
Fin 2016, 110 rames sur un total de 373 commandées auront été livrées.
Il y avait donc encore un peu plus de 260 rames à construire, ce qui devrait occuper les salariés de l'usine de Crespin jusqu'en 2022 ou 2023.
Pour la suite, l'avenir du site est cependant assez incertain et dépendra des nouvelles commandes qui seront effectuées.
Car si la Normandie et le Centre-Val-de-Loire ont commandé des rames Premium pour leurs relations express, nul ne sait comment la marché ferroviaire français va évoluer, d'autant que les temps sont durs pour les régions au niveau de leurs finances et que de son côté l'Etat repousse sans cesse la commande de nouvelles rames destinées aux quelques Trains d'Equilibre des Territoires (TET) qu'il gardera sous sa responsabilité.