Les automotrices Bombardier Regio 2N

Tout d'abord à Bordeaux le 15 septembre 2014, puis à Lille le 22 septembre suivant, les premières rames automotrices Regio 2N avaient été présentées au public, à la presse et aux élus. Ayant ensuite reçues l'autorisation de mise en exploitation commerciale le 2 octobre 2014, ces rames ont accueilli leurs premiers voyageurs en Bretagne le 31 octobre 2014 entre Rennes et Saint-Malo.

La présentation de Lille avait permit à la rédaction de Connaissance du Rail de partir à la découverte de ce nouveau matériel, destiné aux relations régionales les plus chargées.

Les origines

C'est en 2008 que la SNCF lance un appel d'offres pour le "Porteur Hyperdense", à savoir des automotrices à deux niveaux de grande capacité, afin de répondre au fort accroissement de la fréquentation des Trains Express Régionaux (TER). Bombardier propose alors sa plate-forme "Omneo" et remporte le marché. Le contrat prévoit la possibilité de fournir jusqu'à 860 rames et est signé le 24 février 2010, avec une première tranche ferme de 80 rames. Depuis, différentes options ont été exercées pour le compte des régions, portant le total actuel des commandes à 373 rames.

Une conception originale

Le moins que l'on puisse dire, c'est que le Regio 2N est un train innovant et l'architecture de ces automotrices est pour le moins originale ! Celle-ci consiste en effet en une rame articulée alternant des caisses à deux niveaux et des caisses à un seul niveau. Ainsi, les voitures à un niveau sont réservées aux accès, aux services (espaces vélos, toilettes, places réservées aux personnes à mobilité réduite) et aux équipements techniques. Et sur les caisses à deux niveaux, les ingénieurs de Bombardier ont privilégié le confort (absence de nuisances sonores dues aux appareillages électriques) et la capacité, en offrant un maximum de places assises.

Modulable, le Regio 2N est prévu pour s'adapter à toutes les situations. Il existe donc en cinq longueurs différentes :

- Courte 1 : 80,945 m

- Courte 2 : 82,695 m

- Moyenne : 94,975 m

- Longue : 109,910 m

- Extra Longue : 135,375 m

Cela s'explique par la présence de véhicules eux-mêmes de différentes longueurs :

- motrice pilote courte à un seul niveau (14,300 m), au moins une, voire deux, par rame.

- motrice pilote longue à deux niveaux (19,215 m).

- voiture intermédiaire courte à deux niveaux (13,695 m).

- voiture intermédiaire longue à deux niveaux ( 15,445 m).

- caisse intermédiaire d'accès à un seul niveau (10,020 m).

Pouvant être couplées en unités multiples à concurrence de trois éléments, les Regio 2N peuvent aussi être déclinées en quatre types d'aménagements différents :

- périurbain grande capacité : majorité de sièges en vis à vis et cinq places de front (3+2).

- régional : sièges en ligne ou en vis à vis, quatre places de front, en disposition 2+2.

- intervilles : majorité de sièges en ligne, quatre places de front en 2+2 et section de première classe avec trois places de front (2+1).

- Premium : aménagement plus luxueux destiné aux relations Intercités à longue distance.

Caractéristiques techniques et performances

Le Regio 2N présente la particularité d'utiliser au maximum le gabarit autorisé, avec des caisses atteignant une largeur de 2,99 m pour les voitures à deux niveaux et même 3,05 m pour les véhicules à un seul niveau, d'où la fameuse polémique du printemps 2014 à propos des trains soit disant "trop larges". Mais ils s'inscrivent bel et bien dans les normes du réseau ferroviaire national, même si par endroits il est nécessaire de faire quelques adaptations aux infrastructures qui n'ont peut être pas toujours été entretenues comme il faut, d'où les écarts parfois constatés.

Au niveau de la motorisation, Bombardier a fait appel à la technologie des moteurs à aimants permanents, deux moteurs de 400 kW chacun équipant un bogie motorisé. Au total, selon les versions choisies par les acquéreurs, chaque rame à une vitesse maximale de 160 ou 200 km/h et développe une puissance de 2 400 ou 3 200 kW (2 550 kW pour l'intervilles et le Premium V200). Le taux d'accélération (de 0 à 50 km/h) varie de 0,48 à 0,78 m/s² et la capacité, selon l'aménagement et le nombre de caisses, de 660 à 1 270 voyageurs, dont 350 à 760 assis, tous les chiffres détaillés étant donnés dans le tableau ci-dessous (document Bombardier).

Les commandes

A ce jour, 455 rames ont été commandées par les régions.

La répartition est la suivante :

Quelques particularités

Les rames Premium des régions Centre-Val-de-Loire et Normandie ont été commandées et financées par l'Etat dans le cadre du transfert de la responsabilité des liaisons intervilels Paris - Montargis - Nevers, Paris - Orléans - Bourges/Tours, Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Trouville-Deauville et Paris - Caen - Cherbourg aux régions concernées. Elles bénéficient d'un aménagement spécifique "Premium" plus confortable et sont autorisées à la vitesse de 200 km/h.

Les rames des Pays-de-Loire sont destinées à la liaison Interloire Orléans - Tours - Angers - Nantes - (Le Croisic). Aptes à 200 km/h, elles ont un aménagement spécifique permettant d'accueillir un grand nombre de vélos. Deux rames ont été revendues à la région Centre-Val-de-Loire au titre de sa participation à cette desserte inter-régionale.

Par ailleurs, la région Bourgogne a finalement renoncé à acquérir 13 rames, préférant une nouvelle opération de modernisation de ses voitures Corail, jugée moins coûteuse. Sinon, cela peut paraître étonnant, mais la région Grand-Est ne semble pour le moment pas intéressée par les Regio 2N, alors même que ce matériel, en version V200, semble tout à fait adapté pour remplacer les BB 26000 et les Corail sur les TER 200 de la ligne Strasbourg - Mulhouse - Bâle.

Les dessertes assurées

Voici une liste, non exhaustive, des principales dessertes qui sont (ou qui vont, être) assurées par les rames Regio2N :

- Auvergne-Rhône-Alpes : autour de Lyon vers Mâcon, Ambérieu, Saint-André-le-Gaz, Valence, Saint-Etienne et Firminy

- Bretagne : au départ de Rennes vers Saint-Malo, Brest et Quimper

- Centre-Val-de-Loire : Paris - Chartres - Le Mans pour les rames classiques et Paris - Montargis - Nevers, Paris - Orléans - Bourges/Tours pour les rames Premium

- Hauts-de-France : Autour de Lille vers Valenciennes, Lens et Amiens, et au départ de Paris-Nord vers Amiens, Compiègne, Saint-Quentin, Cambrai et Maubeuge, les liaisons accélérées au départ de Paris étant assurées en rames à aménagement Premium

- Ile-de-France : Transilien ligne N au départ de Paris-Montparnasse, ligne R au départ de Paris-Gare-de-Lyon, et RER ligne D entre Juvisy - Corbeil-Essonnes - Melun/Malesherbes

- Normandie : Liaisons Intervilles de Paris-Saint-Lazare vers Rouen, Le Havre, Trouville-Deauville, Caen et Cherbourg pour les rames Premium et liaisons locales vers Rouen, Evreux et Serquigny pour les rames classiques

- Nouvelle-Aquitaine : autour de Bordeaux vers Angoulême, Arcachon et Agen

- Occitanie : autour de Toulouse vers Agen, Pau, Ax-les-Thermes et Narbonne

- Pays-de-Loire : liaisons Interloire de l'axe Orléans - Nantes en commun avec la région Centre-Val-de-Loire

- Provence-Alpes-Côte-d'Azur : trains régionaux omnibus et directs sur la ligne de la Côte d'Azur entre Marseille, Toulon, Hyères, Cannes, Nice et Vintimille, plus la desserte de l'antenne de Grasse

A la découverte du Regio 2N

Le lundi 22 septembre 2014, à l'invitation de Bombardier, Connaissance du Rail avait pu découvrir le Regio 2N lors de sa présentation officielle en gare de Lille-Flandres.

La Région Nord-Pas-de-Calais a choisi de commander 18 rames moyennes (94,975 m), avec aménagement de type périurbain à cinq places de front. Elle circulent en service commercial, tout d'abord depuis Lille vers Béthune et Lens.

La rame comporte sept caisses réparties ainsi :

- motrice pilote à un niveau de 14,300 m

- voiture à deux niveaux de 15,445 m

- caisse courte à un niveau de 10,020 m

- voiture à deux niveaux de 15,445 m

- caisse courte à un niveau de 10,020 m

- voiture à deux niveaux de 15,445 m

- motrice pilote à un niveau de 14,300 m

Le choix de disposer de deux motrices pilote à un niveau permet d'offrir quatre places pour les voyageurs à mobilité réduite, la capacité totale de la rame étant de 439 voyageurs assis et 433 debout.

Faisons maintenant le tour de la rame.

La cabine de conduite est tout à fait classique des trains modernes, le pupitre étant installé en position centrale.

La motrice pilote, à un seul niveau, comporte une porte d'accès, large de 1,60 m dotée d'un comble-lacune à déploiement automatique et possède des aménagements permettant d'accueillir deux voyageurs à mobilité réduite, avec des équipements conformes aux dernières normes d'accessibilité en vigueur.

Passons dans la seconde voiture.

Celle-ci est à deux niveaux et comporte deux salles accueillant principalement les passagers voyageant assis.

Les sièges sont pour la plupart en vis à vis et disposent tous d'une prise électrique pour brancher ordinateurs portables et autres Smartphones. Disposés en rangées de 3+2, ils ont une largeur de 45 cm et l'on trouve des accoudoirs entre chaque place. Ces derniers peuvent être relevés et ont été bien mieux conçus que les modèles fixes incurvés des Franciliens également construits par Bombardier. Par rapport aux matériels existants dotés également de cinq places de front (Z 5600 et Z 20500 par exemple), on sent une nette différence avec un gain de place sensible pour le voyageur grâce à la grande largeur des caisses. De même, contrairement aux matériels cités ci-dessus, il y a plus d'espace pour les jambes et on ne fait pas du genou au voisin assis en face de soi, ce qui est bien agréable. En salle basse, on trouve par ailleurs un grand casier pour les bagages. Par contre, l'accès aux salles se fait par des escaliers assez étroits. Le Regio 2N a été conçu pour des dessertes régionales à fort trafic, mais il ne semble pas adapté à des dessertes urbaines à arrêts très fréquents de type RER.

Le module court d'accès

Les voitures à deux niveaux sont séparées par une courte voiture à un seul niveau, d'une longueur de 10,020 m.

Celle-ci offre deux larges portes d'accès par face, dont le seuil d'accès de 600 mm permet un accès de plain-pied depuis des quais ayant une hauteur de 55 cm. Entre les deux portes se trouve un emplacement pour les vélos, disposés en longueur comme pour les Régiolis d'Alstom, auquel fait face un ensemble de quatre sièges. Selon les désirs des régions, il est possible d'installer en lieu et place de ces places des toilettes, des racks à skis ou encore des casiers à bagages. A noter que pour passer aux salles voyageurs, il est nécessaire de franchir deux marches afin de pouvoir passer au-dessus des bogies. Par ailleurs, plusieurs barres de maintien ont été installées à destination des personnes voyageant debout.

Les autres voitures de la rame ont des aménagements identiques, avec en alternance une voiture à deux niveaux et une voiture à un niveau.

L'extérieur de la rame

D'un premier abord, vu de dehors, le Regio 2N surprend par son alternance de caisses à un ou deux niveaux. Cela étant, les voitures à un seul niveau abritent en toiture tous les équipements techniques et électriques de la rame, avec éventuellement un pantographe sur l'un des modules d'accès, le tout donnant une hauteur homogène à la rame.

Sur une automotrice de longueur moyenne telle que celles de la région Nord-Pas-de-Calais, on trouve trois bogies moteurs : les deux extrêmes au niveau de chaque motrice pilote et le bogie côté motrice sur la caisse à un niveau équipée d'un pantographe. Sur les bogies qui en sont équipés, on voit bien le patin électromagnétique servant au freinage. De même, les portes, peintes en jaune sont visibles de loin.

L'Opinion de Connaissance du Rail

Lors de la présentation en gare de Lille-Flandres, le Regio 2N faisait forte impression face aux autres trains régionaux plutôt sales et malheureusement pour la plupart recouverts de graffitis. L'aménagement intérieur est plutôt sobre, sans gadgets inutiles et on a vraiment apprécié la largeur des sièges, plus importante que dans les autres trains dotés de cinq places de front, ainsi que le grand espace laissé aux jambes sur les places en vis-à-vis. Les sièges, s'ils disposent comme pour les Régiolis d'Alstom d'une assise assez courte, nous ont semblé mieux rembourrés et donc un peu plus confortables, mais les dossiers sont un peu trop droits, ce qui en cas de longs trajets peut devenir vraiment fatiguant.

Pour ce qui est du comportement en ligne, notamment au point de vue de la qualité de roulement, il est bon, sans être excellent. Nous avons essayé le Regio2N sur la ligne Paris - Rambouillet et nous avons constaté, notamment en salle haute, des mouvements de roulis assez désagréables, que l'on ne retrouve pas sur les TER2N-NG Alstom circulant sur la même ligne, qui ne bougent pas, même au passage des aiguillages. Un autre point un peu gênant, les gaines de climatisation sont situées en hauteur, près des baies vitrées, et les voyageurs installés à ces places peuvent en être incommodés. Mais le gros point noir nous semble être l'accès aux salles voyageurs. Les escaliers sont un peu trop étroits pour garantir une bonne fluidité de mouvement des voyageurs lors des arrêts dans les gares à fort trafic. Ainsi, à l'arrivée à Paris-Montparnasse, il a fallu près de deux minutes pour que tous les passagers de notre voiture, pourtant à moitié remplie, puissent quitter la rame, ce qui est un peu trop long.

L'Omneo Premium

Compte-tenu de l'incertitude actuelle concernant les finances des régions qui sont souvent dans le rouge, on ne sait pour le moment pas si de nouvelles levées d'options vont intervenir prochainement.

Mais Bombardier vise également le marché du renouvellement des voitures Corail. C'est pourquoi le mardi 10 juin 2014, au salon des Transports Publics organisé au parc des expositions de la Porte de Versailles à Paris, le constructeur avait présenté l'Omneo-Premium, déclinaison Intercités de ses rames Régio2N.

D'un point de vue purement technique, l'Omneo-Premium possède exactement les mêmes caractéristiques : rame articulée, alternance de caisses courtes à un niveau pour les accès et l'espacé réservé aux personnes à mobilité réduite et de caisses longues à deux niveaux.

Aptes à la vitesse de 200 km/h et disposant d'une puissance de 2 550 kW, ces nouveaux trains pourront être couplés en unités multiples de trois éléments au maximum et seront proposés en version longue de 110 m ou extra-longue de 135 m. C'est cette dernière qui a été choisie pour les relations Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg et Paris - Deauville.

La principale innovation des Omneo-Premium se situe au niveau des aménagements intérieurs. Par rapport aux Regio2N classiques, ceux-ci seront plus luxueux et disposeront de sièges adaptés au trafic Intercités à longue distance :  grand espacement des sièges (875 mm en file en seconde classe et 950 mm en première ; 1 900 et 2 050 mm en vis-à-vis), tablette, liseuse individuelle, prise électrique, prise USB, système d'inclinaison de l'assise, accoudoirs... Cependant, lors de la présentation des sièges au salon des Transports Publics 2018, ces derniers nous ont semblé un peu fermes et d'un confort finalement moindre que les voitures Corail que les Régio2N remplaceront. Pour affiner le jugement il sera donc nécessaire d'attendre la livraison et la mise en service commerciale afin de se rendre compte de ce que cela donnera vraiment sur le terrain. Selon les options d'aménagement retenues, la capacité d'une rame variera de 400 à 470 places assises, cas des rames normandes (dont 430 fixes et 40 strapontins).

Grâce à ces nouvelles rames, Bombardier espère bien être présent sur les marchés à venir pour le renouvellement du matériel des lignes Intercités. Pour la Normandie, la commande a été passée en novembre 2016. Et c'est également l'Omneo Premium qui a été choisi en région Centre-Val-de-Loire pour les trains Paris - Orléans - Tours, Paris - Orléans - Bourges et Paris - Montargis - Nevers. Cela va permettre au constructeur de faire face à un marché ferroviaire français actuellement morose et de pérenniser son site de Crespin, près de Valenciennes.

Pierre BAZIN (texte et photos sauf mention contraire)