Les rames Régiolis d'Alstom

A l'occasion de la mise en service commerciale des nouvelles rames Alstom de type Régiolis, Connaissance du rail était à la découverte de ce matériel qui sillonne désormais les voies de la plupart des régions françaises.

Les origines du Régiolis
Le projet des rames Régiolis a été lancé en 2006 par la SNCF. A l'origine dénommé "Porteur Polyvalent", le marché portait sur un total de 1 000 rames et a été attribué en 2009 à Alstom.

Faisant partie de la gamme "Coradia" du constructeur français, ces automoteurs articulés de 4, 5 ou 6 caisses à un niveau sont déclinés en versions tout électrique ou bimode diesel/électrique.

Modulables et possédant plusieurs types d'agencements et d'aménagements intérieurs, ils sont destinés à assurer tous types de relations périurbaines, régionales et inter-régionales.

Présentation générale
Le Régiolis est un matériel automoteur articulé dont les bogies porteurs, de type Jakobs, sont situés entre les voitures et les bogies moteurs aux extrémités.

Il est disponible en trois longueurs différentes :

- rame triple de type Bo+2+2+Bo de 56,40m, non commandée à ce jour (4 bogies dont 2 moteurs).

- rame quadruple de type Bo+2+2+2+Bo de 71,80 m (5 bogies dont 2 moteurs).

- rame sextuple de type Bo+2+2+2-Bo+2+2+Bo de 110 m, composée en fait de deux rames de trois voitures mises dos à dos (8 bogies dont 3 moteurs).

Pour la motorisation, le Régiolis intègre une grande innovation : hormis un local technique situé derrière chaque cabine de conduite, la plupart des équipements (moteur diesel, alternateur, chaîne de traction, convertisseurs, climatisation...) sont disposés en toiture. Cela permet d'une part de garantir un plancher bas intégral tout au long de la rame et donc une meilleure accessibilité pour les voyageurs, et d'autre part cela facilite la maintenance. Ainsi, seulement 2h sont nécessaires pour le remplacement d'un "powerpack" (groupe électrogène + moteur diesel + alternateur) qui alimente la chaîne de traction, soit 3 à 4 fois moins de temps que sur les séries de matériel existantes.

Le Régiolis est disponible en version tout électrique 25 kV-50 Hz et 1,5 kV continu et en version bimode électrique/diesel. Pour les régions frontalières avec l'Allemagne et la Suisse, un module 15 kV-16,67 Hz peut éventuellement être ajouté (par exemple projet CEVA du RER genevois, en coopération avec les Flirt de Stadler).

Pour la circulation en mode électrique, pour la première fois sur un train régional, les rames sont équipées de moteurs synchrones à aimants permanents, dérivés de ceux du train à grande vitesse AGV, permettant de meilleures performances et une baisse d'environ 15 % de la consommation d'énergie par rapport aux matériels de la génération précédente.

En mode diesel, il est fait appel à 4 ou 6 moteurs diesel 6 cylindres MAN développant 338 kW chacun.

Disposés verticalement, ils répondent aux dernières normes européennes anti-pollution en vigueur et sont dotés d'un système "Stop & Start" d'extinction lors de l'arrêt du train.

Dans le même esprit de diminution des coûts et du respect de l'environnement, les poubelles du train permettent de trier les déchets, la climatisation s'adapte à l'affluence et 85 % des matériaux utilisés pourront être recyclés en fin de vie, dans une quarantaine d'années.

Les émissions de Co² sont de 1,5g/km par passager en mode électrique et de 23g/km par passager en mode diesel.

Côté performances, la puissance maximale varie entre 1 350 et 2 700 kW selon les versions. la vitesse autorisée étant de 160 km/h. Une version apte à 200 km/h en mode électrique pourrait être envisagée mais n'est pas proposée à ce jour par le constructeur. Pour le taux d'accélération (jusqu'à 50 km/h), celui-ci varie de 0,53 m/s² en mode diesel à 0,88 m/s² en mode électrique et même jusqu'à 0,95 m/s² pour une automotrice tout électrique. Cette valeur particulièrement élevée est très intéressante pour les relations régionales à arrêts fréquents, dans la mesure où le système d'alimentation de la caténaire géré par Réseau Ferré de France (RFF) est suffisamment performant et bien entretenu, ce qui est malheureusement loin d'être toujours le cas...

Les rames sont entièrement fabriquées en France :

- à Reichshoffen pour l'ingénierie et l'assemblage.

- à Tarbes pour les chaînes de traction.

- au Creusot pour les bogies.

- à Villeurbanne pour l'informatique embarquée.

- à Ornans pour les moteurs;

Au total, dans la mesure où toutes les options sont levées pour les 1 000 rames du contrat (pour le moment on est encore loin du compte), ce sont 3 000 emplois directs et induits qui sont générés sur une période de 10 ans par le projet Régiolis.

Les aménagements intérieurs
Selon le type de desserte envisagé, les rames Régiolis disposent de plusieurs types d'aménagements avec de multiples combinaisons possibles pour s'adapter aux besoins et demandes des régions : sièges en file ou en vis à vis, emplacement vélos, casiers à skis...

Quatre niveaux de confort sont proposés :

- Périurbain : classe unique, doubles portes sur certaines voitures pour faciliter la montée et la descente des voyageurs, nombreux strapontins relevables, possibilité d'accueillir des voyageurs debouts, charge normale maximale de 18 t/essieu.

- Régional : classe unique, une porte par voiture, charge normale maximale de 17t/essieu.

- Intervilles : 1ère et 2ème classe, une porte par voiture, sièges à position réglable, repose-pieds, toilettes supplémentaires, charge normale maximale de 17t/essieu.

- Intercités : 1ère et deuxième classe, une porte par voiture, aménagement spécifique plus luxueux pour relations express à caractère national. 

Les sièges sont disposés en file ou en vis à vis. Par rapport aux matériels précédents, l'épaisseur des mousses a été réduite, ce qui permet d'augmenter le pas de siège : 875 mm en file et 1 800 mm en vis à vis. Entre chaque groupe de deux sièges on trouve une console centrale accueillant une prise électrique et un porte gobelet. Les voyageurs disposent par ailleurs de liseuses individuelles.

Les Régiolis disposent d'écrans plats, de bandeaux d'information et sont entièrement conformes aux normes d'accessibilité pour les voyageurs à mobilité réduite : plancher bas intégral, deux espaces pour les fauteuils roulants avec bouton d'appel "SOS" à proximité, combe-lacune automatique sur la porte d'accès concernée, contrastes visuels adaptés aux voyageurs malvoyants, toilettes "universelles" très spacieuses avec accès possible pour un voyageur en fauteuil + un accompagnateur, signalétique tactile avec braille et symboles en relief et deux boutons d'appel "SOS" en liaison avec le conducteur.

Pour les bagages, les rames disposent de nombreux et vastes casiers à bagages et d'emplacements pour transporter des vélos.

Les rames sont également équipées de la vidéo-surveillance et sont traitées anti-graffiti pour les surfaces lisses et anti-rayures pour les baies vitrées.

Les caractéristiques techniques

Numérotation des rames :

- B 83500 : rames bimode à aménagement périurbain

- B 84500 : rames bimode à aménagement régional

- B 85000 : rames bimode à aménagement Intercités "Coradia Liner"

- B 85500 : Rames bimodes tri-courant pour relations transfrontalières avec l'Allemagne et à aménagement régional

- B 85900 : rames bimode à aménagement intervilles

- Z 31500 : rames électriques tri-courant

- Z 51500 : rames électriques à aménagement périurbain

- Z 54500 : rames électriques à aménagement régional

- Z 54900 : rames électriques à aménagement intervilles

Nombre de rames en commande :   387 par les régions + 24 par l'Etat pour les trains Intercités

Constructeur : Alstom

Nombre de places assises :

- rames à 3 caisses : 162 en aménagement régional uniquement

- rames à 4 caisses : 220 en aménagement régional, 202 en Intervilles, 228 en périurbain

- rames à 6 caisses : 269 (dont 35 en première classe) en Intercités,, 328 en Intervilles, 354 en régional, 366 en périurbain.

Ces chiffres prennent en compte les éventuels strapontins.

Nombre de places debout (uniquement en aménagement périurbain) : 173 pour les rames à 4 caisses, 279 pour les rames à 6 caisses.

Couplage en unités multiples : possible jusqu'à 3 éléments en service commercial, soit 330 m dans le cas de 3 rames de 6 caisses.

Alimentation en mode électrique : 1,5 kV continu, 25 kV-50 Hz (possibilité d'ajouter un module pour le 15 kV-16,67 Hz). 4 ou 6 moteurs synchrones à aimants permanents d'une puissance unitaire de 450 kW.

Alimentation en mode diesel : 4 ou 6 moteurs MAN D2876-LE623 de 338 kW chacun.

Puissance maximale :

- mode diesel, rame de 3 ou 4 voitures : 1 352 kW

- mode diesel, rame de 6 voitures : 2 028 kW

- mode électrique, rame de 3 ou 4 voitures : 1 800 kW

- mode électrique, rame de 6 voitures : 2 700 kW

Taux d'accélération maximal en mode électrique (de 0 à 50 km/h) : 0,88 m/s² (rame 6 caisses) ou 0,95 m/s² (rame 4 caisses)

Taux d'accéléation maximal en mode diesel (de 0 à 50 km/h) : 0,53 m/s² (rame 6 caisses), 0,57 m/s² (rame 4 caisses)

Vitesse maximale : 160 km/h

Longueur :

- 3 caisses : 20,50 + 15,40 + 20,50 = 56,40 m

- 4 caisses : 20,50 + 15,40 + 15,40 + 20,50 = 71,80 m

- 6 caisses : 20,50 + 15,40 + 19,10 + 19,10 + 15,40 + 20,50 = 110 m

Hauteur : 4,29 m

Largeur : 2,85 m

Largeur des portes : 1 300 mm

Les commandes
A ce jour, 411 rames ont été commandées par les différentes régions et l'Etat, lequel a financé une partie de ces éléments pour ses liaisons Intercités.

Détail des commandes : 

Notons par ailleurs que des Régiolis ont aussi été commandés par les chemins de fer algériens à raison de 17 rames et par les chemins de fer sénégalais pour 15 rames.

Les dessertes prévues
Après leur homologation officielle par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) le 21 mars 2014, les premières circulations commerciales avec voyageurs sont intervenues le 22 avril en Aquitaine et en Lorraine, le 25 avril en Picardie et le 28 avril en Alsace.

Depuis, les rames Régiolis ont été ou vont être engagées sur de nombreuses relations régionales et inter-régionales dans toute la France.

Voici une liste non exhaustive des dessertes prévues et assurées :

- Auvergne-Rhône-Alpes : Au départ de Clermont-Ferrand vers Gannat, Nevers, Lyon, Thiers et Brioude, liaisons "Léman-Express" de la Savoie vers Genève et Coppet en Suisse

- Bourgogne-Franche-Comté : Paris - Dijon - Lyon, Dijon - Besançon, Belfort - Besançon - Lons-le-Saunier - Bourg-en-Bresse - Lyon

- Centre-Val-de-Loire : Bourges - Montluçon

- Grand-Est : sur toutes les lignes au départ de Strasbourg vers Saint-Dié, Nancy, Metz, Sarreguemines, Wissembourg, Lauterbourg, Mulhouse, Sélestat via Barr, ainsi que sur Mulhouse - Basel, de Nancy vers Saint-Dié, Epinal, Remiremont et Belfort et pour les rames à aménagement Intercités de Paris-Est vers Châlons-en-Champagne et vers Troyes, Belfort et Mulhouse

- Hauts-de-France : Amiens - Laon, Amiens - Lille et de Paris-Nord vers Laon et Calais via Amiens et Boulogne

- Normandie : autour de Rouen vers Dieppe et Caen et ligne Paris-Montparnasse - Argentan - Granville

- Occitanie : autour de Toulouse vers Agen, Brive, Rodez, Mazamet, Avignon, Latour de Carol, Pau et Auch, ainsi que sur la ligne des Cévennes entre Clermont-Ferrand et Nîmes

- Nouvelle-Aquitaine : au départ de Bordeaux vers Pointe-de-Grave, La Rochelle, Limoges, Ussel, Agen, Tarbes, Hendaye, ainsi qu'entre Poitiers et La Rochelle et de Bayonne à Tarbes

- Pays-de-Loire : autour de Nantes vers Angers, Cholet, Les Sables-d'Olonne et d'Angers à Cholet

- Provence-Alpes-Côte-d'Azur : Avignon-TGV - Carpentras, Marseille - Toulon, Marseille - Avignon via Arles et via Port-de-Bouc/Cavaillon

- Etat : liaisons Intercités Nantes - La Rochelle - Bordeaux, Nantes - Tours - Lyon

- Hello-Paris : rames destinées à la future liaison "CDG Express" entre Paris-Est et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle

L'opinion de Connaissance du Rail
Lors de la présentation officielle du Régiolis à la gare de Paris-Montparnasse-Vaugirard le 29 avril dernier, CDR avait pu découvrir ce matériel.

Les premières impressions étaient plutôt bonnes, voir même excellentes.

L'accès sur un quai standard de 55 cm est aisé, sans aucune marche à franchir, d'où une montée et une descente faciles pour les voyageurs à mobilité réduite, mais aussi pour les autres, et donc des temps d'arrêts en gare qui peuvent être d'autant plus raccourcis que les portes sont larges.

L'intérieur est très lumineux, les casiers à bagages sont nombreux et ont des dimensions généreuses.

Autre grand point positif et pour la première fois depuis de nombreuses années sur un matériel SNCF, tous les sièges sont disposés en face des baies vitrées et offrent une bonne visibilité.

L'espace pour les jambes est grand et est même supérieur à celui offert dans la plupart des voitures Corail que les Régiolis sont en partie destinés à remplacer. Le seul bémol concerne l'absence d'accoudoir côté fenêtre. Celui-ci est présent sur les sièges de première classe dont l'aménagement, avec des sièges similaires à ceux de seconde classe, est parfois surprenant, voir déroutant, avec la disposition de certaines places en quinconce alternant assise et mini casier à bagages.

Le déplacement à l'intérieur du train est facilité par l'absence de marches. Il faut toutefois passer au-dessus des bogies de type Jakobs au niveau des articulations, d'où la présence d'une rampe et d'une différence de niveau avec les sièges situés à proximité. Cela peut surprendre les personnes installées à ces places et il faut faire alors faire attention de ne pas trébucher.

Venons en maintenant au gros point négatif du Régiolis : l'espace dédié aux vélos. Des associations de cyclistes, consultées lors de la mise en oeuvre du projet, se sont plaints des crochets car cela oblige à soulever son vélo, ce qui est parfois difficile pour certaines personnes. Il a donc été décidé de ranger les bicyclettes en long, parallèlement à la paroi, en les fixant par une sangle élastique. Sur le papier cela semble séduisant. Mais le problème, confirmé par un reportage de France 3 pour les informations régionales alsaciennes, vient du fait que les vélos sont entassés les uns sur les autres. Dès qu'il y a plus de deux vélos, le couloir est encombré et on ne peut plus passer.

Test en ligne
Grâce à la gentillesse de la direction régionale TER de Picardie, nous avons pu effectuer un aller-retour entre Paris et Laon le lundi 26 mai 2014, lors de l'une des toutes premières circulations commerciales trains 849921 Paris-Nord 13h26 - Laon 15h05 et 849934 Laon 16h24 - Paris-Nord 18h10, avec traction électrique de Paris à Crépy-en-Valois et mode diesel de Crépy-en-Valois à Laon.

Il s'agissait de la rame bimode B 84507/84508 en amménagement "régional".

Par rapport à la version "Intervilles" découverte en avril dernier lors de la présentation officielle, il n'y a pas de première classe et les sièges sont fixes. Au niveau du confort intérieur, les premières impressions évoquées ci-dessus ont été confirmées avec beaucoup d'espace pour les jambes, de grands casiers à bagages et une bonne visibilité vers l'extérieur. L'absence d'accoudoir côté fenêtre ne nous a finalement pas dérangé car le montant de celle-ci le remplaçait sans problème. On regrettera cependant qu'il n'y ait pas de crochet sur les montants des trumeaux pour accrocher une veste, les accroches situées au dos des sièges étant plutôt réservés aux sacs à mains. Pour les vélos, nous en avons vu un effectuer le trajet Soissons - Anizy-Pinon. Le fait de ne pas à avoir le soulever pour le mettre sur un crochet est certes un avantage mais cela prend beaucoup de place. La sangle élastique est efficace et empêche la bicyclette de bouger. Par contre, comme cela a déjà été évoqué ci-dessus, on ne peut pas en mettre plus de deux pour ne pas gêner le passage et le voyageur concerné s'est posé la question du côté pratique si c'est le vélo situé le long de la fenêtre qui doit quitter le train en premier.

En ce qui concerne la qualité de roulement, c'est plutôt bon, impression aidée il est vrai par une voie qui entre Paris et Laon est généralement de bonne qualité. Globalement, même si ce n'est pas aussi excellent qu'une rame TGV-Duplex, on est au niveau des voitures Corail voir même mieux, que ce soit au milieu d'une voiture ou en extrémité sur les bogies. On peut écrire correctement, même dans les courbes serrées et sur les appareils de voie, ce qui est loin d'être le cas avec les AGC qui circulent également sur la ligne et qui ne sont vraiment pas une référence en la matière. On notera tout de même de légères vibrations dans les caisses des voitures équipées de moteurs diesel lorsque celui-ci est en marche (voitures d'extrémités + l'une des voitures centrales en version six caisses).

Pour les performances techniques, les horaires des trains actuellement assurés par les Régiolis sont ceux d'une rame Corail tractée par une BB 67400, donc plutôt détendus. A l'aller, le Régiolis n'a eu aucune peine à faire l'heure, même en roulant au-dessous de la vitesse autorisée et le conducteur n'a pas eu besoin de pousser le matériel dans ses derniers retranchements. Au retour, le départ de Laon s'est fait avec 20 minutes de retard car la rame est partie faire le plein de carburant seulement 10 minutes avant l'heure du départ théorique... Comme il faut voir le bon côté des choses, cela nous a permis de voir de quoi notre rame était réellement capable. En traction diesel nous avons noté les valeurs moyennes d'accélération suivantes : 600 à 700 m la première minute, 2 000 à 2 200 m au bout de deux minutes, 4 000 à 4 100 m après trois minutes, vitesse maximale de la ligne (130 km/h) atteinte. En électrique, on a obtenu au départ de Crépy-en-Valois 700 m la première minute, puis 2 600 m au bout de deux minutes, 4 700 m après trois minutes et 7 100 m après quatre minutes. A Dammartin-Juilly-Saint-Mard ces valeurs étaient même de 1 000 m en une minute et 3 000 m en deux minutes ! A l'arrivée à Paris, le train n'avait plus que 10 minutes et 50 secondes de retard, valeur qui aurait pu être bien bien meilleure s'il n'y avait pas eu un problème de fermeture de portes à Villers-Cotterêts, un ralentissement à 40 km/h pour travaux avant Crépy-en-Valois et un ralentissement sur signal vers Compans pour cause de Transilien devant nous. A notre avis, il est tout à fait possible de tracer des trains Paris - Laon en 1h30 avec arrêts intermédiaires à Crépy-en-Valois, Villers-Cotterêts, Soissons et Anizy-Pinon, tout en gardant une marge de sécurité confortable, soit un gain de 5 à 10 min par rapport aux horaires actuels.

Depuis, nous avons effectué un second test le mercredi 10 septembre 2014 sur l'axe Paris - Granville. Globalement, au point de vue technique, notamment au niveau des accélérations, nos relevés sont quasiment identiques à ce qui avait été constaté sur Paris - Laon. Par contre, pour la qualité de roulement, la ligne de Granville dispose d'une voie en bien moins bon état que celle de Laon et cela se ressent. Dans certaines courbes, on a constaté des mouvements de lacets assez désagréables, bien que moins importants que ceux générés par les autorails X 72500 que les Régiolis remplacent. Au niveau du confort intérieur, au bout de trois heures de voyage, on regrette tout de même le moelleux des sièges des bonnes vieilles voitures Corail, ceux des Régiolis étant un peu durs et ayant une assise un peu courte, ce qui gêne les grands gabarits. Par ailleurs, gros oubli, les trains de la ligne de Granville sont ouverts à la réservation mais les sièges des nouvelles rames n'ont pas été numérotés et dotés d'un système d'affichage indiquant quelles sont les places déjà réservées. Lors de notre voyage, nous avons entendu des contrôleurs discuter entre eux et exprimer leur inquiétude à ce sujet lors des jours d'affluence, notamment en fin de semaine, où il risque d'y avoir quelques conflits si ce problème n'est pas résolu rapidement.

Enfin, le 17 mai 2018, un troisième test a été effectué entre Paris et Mulhouse à bord d'une rame "Coradia Liner" achetée par l'Etat pour le compte de la région grand-Est et dotée d'un aménagement Intercités plus luxueux. Effectivement, les sièges sont bien plus confortables, ce qui pour un long trajet de 4h30 est appréciable. On n'est pas encore au niveau des Corail évoquées plus haut, mais on s'en approche fortement, même si les assises, bien que de meilleure qualité que dans les versions régionales, sont toujours assez fermes. Pour le reste, les Coradia Liner nationaux sont au point de vue technique identiques aux autres Régiolis en termes de performances et de qualité de roulement. 

Devant moderniser les dessertes régionales en éliminant les matériels les plus anciens datant des années 1970, notamment les Rames Réversibles Régionales (RRR), les plus anciennes des automotrices Z2 et des rames tractées de voitures Corail, les Régiolis sont promises à un bel avenir.

Il en est de même sur le plan national, où elles ont été les bienvenues pour remplacer les vieillissantes CC 72100 et BB 67400 sur Paris - Mulhouse et sur Bordeaux - Nantes.

Il reste cependant à faire quelques progrès au niveau de la fiabilité, qui jusqu'à présent n'a pas toujours été excellente, notamment en cas d'emploi intensif sur les relations au long cours. 

Pierre BAZIN